Экономически обоснованная стоимость межрегиональных пассажирских перевозок

И.П. ИЛЬИН,

независимый эксперт, iiliin0504@gmail.com

Экономически обоснованные авиатарифы и в условиях плановой экономики и в рыночных условиях значительно превышают тарифы на перевозку пассажира железнодорожным транспортом, как в купейном вагоне скорого поезда, так и в плацкартном вагоне фирменного поезда.

Государственное регулирование железнодорожных тарифов должно совершенствоваться с учетом конкурентного давления со стороны авиаперевозчиков, в том числе путем расширения границ ценового коридора в регулируемом секторе железнодорожных пассажирских перевозок.

Грамотная тарифная политика перевозчика – не только залог его финансовой стабильности, но и важнейшее условие оптимизации выпуска транспортной продукции с учетом платежеспособного спроса на перевозки.

Классически различные модели тарифной политики формируются путем проектирования базовых тарифов, учитывающих экономические закономерности формирования себестоимости перевозок, и разработки набора коэффициентов, основанных на оценках платежеспособного спроса (денежных доходов населения), эластичности спроса и различного рода неравномерностей перевозок (по кварталам, месяцам, дням недели, в пиковые периоды перед «длинными» праздниками» и т.д.).

Параметрическая модель себестоимости

Деление расходов по технологическим операциям является ключевой предпосылкой определения эффективности бизнеса перевозок в зависимости от дальности поездки пассажира. Виды транспорта, у которых затраты на начально-конечные операции велики (железнодорожный, воздушный, водный), неэкономичны при коротких расстояниях. При низких расходах на начально-конечные операции автомобильный транспорт (автобусы) наиболее эффективен на коротких расстояниях поездки пассажира.

На железнодорожном транспорте начально-конечные операции, не зависящие от дальности перевозок, составляют 26-27% от общей суммы затрат как при локомотивной тяге, так и при мотор-вагонной тяге.

В их состав, в частности, входят:

- вокзальная составляющая расходов (обслуживание пассажиров на вокзалах и остановочных пунктах, затраты на обслуживание зданий и сооружений, предоставление услуг перевозчикам, связанных с продажей билетов, информированием пассажиров и др.);

- часть затрат локомотивной составляющей расходов (подготовка и сдача локомотива, предрейсовые медицинские осмотры и т.п.);

- часть затрат на содержание проводников, обусловленная подготовкой к рейсу и выполнением операций после выполненного рейса;

- расходы на техническое обслуживание вагонов в пунктах формирования и оборота;

- расходы на содержание аппарата управления.

На воздушном транспорте к начально-конечным операциям относятся:

- обслуживание пассажиров и воздушных судов в аэропортах;

- аэронавигационное обслуживание в зоне аэродрома вылета и прилета;

- продажа билетов (агентские и комиссионные вознаграждения, бронирование);

- часть финансовых операций (амортизационные отчисления, арендные и лизинговые платежи, страхование имущества);

- операции, учитываемые в составе общепроизводственных и накладных расходов (в том числе по содержанию аппарата управления).

На долю начально-конечных операций авиакомпаний приходится от 24 до 30% эксплуатационных затрат.

Разделение затрат на перевозки на расходы в части начально-конечных операций (НКО) и расходы в части движенческих операций (ДО) позволяет устанавливать двухставочные тарифы, которые наиболее точно отражают формирование общественно необходимых затрат и позволяют обеспечить приблизительно равную рентабельность на перевозках разных дальностей.

Кроме того, такое разделение расходов позволяет максимально прозрачно и просто формировать базовые тарифы прейскурантов на пассажирские перевозки.

Экономически обоснованные транспортные тарифы формируются с использованием параметрической модели себестоимости, которая может быть представлена в следующем общем виде:

С = С_НКО + С_ДО × L, руб./пасс,

где:

С_НКО – себестоимость перевозки пассажиров в части начально-конечных операций, руб./отправленный пассажир;

С_ДО – себестоимость перевозки пассажиров в части движенческих операций, руб./пасс-км;

L – расстояние перевозки пассажира, км.

В результате экспертного анализа годовых отчетов авиакомпаний рассчитаны параметры пассажирских перевозок на воздушном транспорте с учетом экспертной оценки затрат на перевозку грузов и почты (Табл. 1).

Таблица 1

Параметры себестоимости авиаперевозок

Как видно из Табл. 1, независимо от дальности полета аэропорты и собственно перевозчик понесли расходы от 2 до 3 тыс. руб. в расчете на каждого пассажира.

Сравнительный анализ экономически обоснованной стоимости перевозок

В 1992-2016 гг. государственное регулирование тарифов в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании (Прейскурант №10-02-16, Тарифное руководство) осуществлялось уполномоченными федеральными органами исполнительной власти:

- Комитетом Российской Федерации по политике цен (Госкомцен);

- Федеральной службой России по регулированию естественных монополий на транспорте (ФСЕМТ России);

- Министерством Российской Федерации по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (МАП России);

- Федеральной энергетической комиссией (ФЭК России);

- Федеральной службой по тарифам (ФСТ России);

- Федеральной антимонопольной службой (ФАС России).

Основными факторами дифференциации базовых тарифов на перевозку пассажиров являются:

- скорость движения поезда (пассажирский, скорый и др.);

- категории поезда (обычный, фирменный);

- категория тягового подвижного состава (локомотивная, мотор-вагонная тяга);

- тип вагона (общий, плацкартный, купейный и др.);

- категории пассажира (взрослый и детский).

При определении количественных значений параметров дифференциации учитывались базовые экономические закономерности экономики транспорта: влияние скорости поезда на объекты инфраструктуры и подвижной состав, вместимость пассажирского вагона и др.

Изменение тарифов производится путем их индексации и установления коэффициентов к тарифам предыдущего года, а также в связи с гибким сезонным регулированием тарифов (дифференцированных по календарным периодам года).

В соответствии с решениями Правительства Российской Федерации и регулирующих органов субъекты естественной монополии вправе самостоятельно устанавливать тарифы на перевозки пассажиров в вагонах СВ и купейных вагонах всех категорий поездов дальнего следования, а также в вагонах с местами для сидения скоростных поездов.

В международной практике воздушных перевозок существуют отдельные группы тарифов, которые определяются порядком их разработки и условиями применения. Различают несколько видов тарифов:

- опубликованные тарифы IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта);

- опубликованные тарифы авиакомпаний;

- конфиденциальные тарифы авиакомпаний;

- специальные предложения.

Порядок формирования и применения тарифов в сфере авиаперевозок определяется Воздушным кодексом Российской Федерации и Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации (утверждены приказом Минтранса России от 25.09.2008 № 155).

В соответствии с установленным порядком плата за перевозку пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиком, что соответствует статье 790 Гражданского кодекса Российской Федерации: за перевозку грузов, пассажиров и багажа взимается провозная плата, установленная соглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовыми актами.

В целях сравнительного анализа экономически обоснованной стоимости межрегиональных пассажирских перевозок и с учетом того, что большинство тарифов авиакомпаний относится к категории коммерческой тайны, проведен расчет базовых авиатарифов (Табл. 2) с учетом параметров себестоимости авиаперевозок (Табл. 1) и экспертной оценки дифференциации стоимости в зависимости от класса обслуживания (бизнес и эконом класс).

Таблица 2

Экономически обоснованная стоимость межрегиональных пассажирских перевозок в 2016 г., руб./пасс

Как видно из Табл. 2, экономически обоснованные авиатарифы значительно превышают стоимость проезда не только в купейных вагонах, но и в плацкартных вагонах скорого фирменного поезда с максимальным коэффициентом фирменности в размере 1,5.

Следует отметить, что указанные авиатарифы рассчитаны как средняя стоимость полета на международных и внутренних воздушных линиях.

При этом основными факторами удорожания международных перевозок являются аэропортовые сборы в зарубежных пунктах прилета/вылета вследствие обменного курса рубля.

Основными факторами, которые нивелируют дороговизну услуг зарубежных аэропортов, являются:

- нулевая ставка НДС при осуществлении международных перевозок;

- дальность полета, превышающая 3-4 тыс. км, что обусловливает низкую долю инфраструктурных расходов (НКО);

- существенная доля перевозок в сообщении со странами СНГ, услуги аэропортов которых в рублевом выражении дешевле услуг европейских и других зарубежных аэропортов;

- значительные объемы работы зарубежных аэропортов. Регулярное международное сообщение, как правило, организуется со столицами зарубежных стран либо с центрами международного туризма. Следовательно, относительная себестоимость услуг соответствующих аэропортов находится на достаточно низком уровне.

Для справки:

Тарифы и сборы аэропорта Новый, г. Хабаровск (сбор за взлет-посадку, за предоставление аэровокзального комплекса и др.) могут превышать аналогичные тарифы и сборы аэропорта Елизово (г. Петропавловск-Камчатский) более чем в два раза в связи с небольшими объемами пассажиропотоков и самолето-вылетов в Елизово.

Достаточно примечательной является ретроспективная динамика соотношения тарифов воздушного и железнодорожного транспорта (Табл. 3). В части авиаперевозок приняты тарифы Группы Аэрофлот, которые близки к тарифам Уральских авиалиний и не так высоки, как у ЮТэйр и S7.

Данные Табл. 3 в должной мере отражают общеэкономическую ситуацию. На коротких расстояниях существенное удорожание авиаперевозок в относительном выражении обусловлено высокой стоимостью начально-конечных операций вследствие снижения объемов перевозок и соответствующим ростом себестоимости региональных аэропортов.

На дальних расстояниях произошло относительное снижение стоимости авиаперевозок, что обусловлено, прежде всего, ростом вместимости и экономической эффективности (значительным улучшением эксплуатационных параметров) новых типов воздушных судов. Кроме того, дальность поездки пассажира по железным дорогам возросла на 32%, на воздушном транспорте – на 47% (прежде всего, за счет резкого роста объемов международных перевозок). В связи с относительным снижением доли НКО существенно удешевилась и средняя стоимость авиаперевозки.

Более точные среднегодовые уровни базовых тарифов на перевозку пассажиров на международных и внутренних воздушных линиях могут быть рассчитаны на основании формы № 67-ГА (фин) «Отчет о финансовой деятельности авиапредприятий и организаций воздушного транспорта».

Для расчета авиатарифов на конкретных маршрутах региональных перевозок (в том числе в целях транспортного обслуживания населения на межмуниципальных маршрутах по льготным тарифам) в субъектах Российской Федерации создана необходимая нормативно-методическая база (Республика Коми, Ямало-Ненецкий автономный округ и др.). Уместно отметить, что учебные программы вузов, подведомственных Минтрансу России, предусматривают расчеты технико-экономических показателей регулярного рейса на внутренних воздушных линиях Российской Федерации.

Основные инструменты тарифной политики

Практика гибкого регулирования тарифов, дифференцированных по календарным периодам года, на железнодорожном транспорте применяется с 2003 г. и обусловлена экономикой пассажирских перевозок.

Неравномерность пассажирских перевозок во времени (по сезонам, месяцам, дням недели и часам суток) имеет ярко выраженный и устойчивый характер. Квартальная и месячная неравномерность вызвана увеличением перевозок в летнее время. В отличие от пригородных перевозок, главной целью которых является обслуживание потребностей маятниковой трудовой миграции, перевозки в дальнем следовании в летний период осуществляются преимущественно для транспортного обслуживания отпускников.

Величина квартальной неравномерности пассажирских перевозок в течение длительного времени находится примерно на одном уровне. Около 30% объемов перевозок выполняется в III квартале, а на I квартал приходится только 20% перевозок и пассажирооборота. Коэффициент квартальной неравномерности пригородных и дальних перевозок не превышает 1,1-1,2, а отношение перевозок III квартала к перевозкам января-марта колеблется от 1,3 до 1,4.

Неравномерность перевозок пассажиров внутри года по месяцам проявляется в значительно больших размерах. Многие годы коэффициент месячной неравномерности в дальнем следовании составлял 1,6.

Неравномерность пассажирских перевозок:

- осложняет работу железных дорог по организации перевозочного процесса;

- требует создания крупных резервов подвижного состава, трудовых ресурсов, пропускной способности станций, вокзалов и перегонов для освоения максимальных объемов перевозок;

- снижает качество пассажирских перевозок и работу подвижного состава не только в пассажирском, но и грузовом движении;

- обусловливает рост эксплуатационных расходов и себестоимости пассажирских перевозок.

Уменьшению излишних затрат от неравномерности перевозок способствует оперативный учет населенности поездов дальнего следования, на основе которого перевозчики корректируют частоту назначения и составность поездов в соответствии с меняющимися пассажиропотоками.

Существенный эффект от смягчения неравномерности перевозок достигается в результате установления понижающих и повышающих коэффициентов к среднегодовым значениям тарифов в соответствии с графиком гибкого сезонного регулирования.

Данное решение направлено на сглаживание неравномерности спроса при перевозках пассажиров в дальнем следовании, сокращение общего уровня затрат по содержанию резервного парка вагонов и локомотивных бригад для обеспечения перевозок в пиковые периоды спроса. Так, например, потребность в подвижном составе снижается более чем на 5-7%.

При этом для населения обеспечивается возможность планировать свои поездки с экономией транспортных расходов в периоды года, характеризующиеся относительно низкой транспортной подвижностью населения. В результате сглаживания пассажиропотока дефицит мест в пиковые периоды снижается за счет повышенного спроса на более ранние даты поездки по более низким тарифам.

В целях учета рыночных условий ведения бизнеса пассажирских перевозок, а именно – платежеспособного спроса и более высокого уровня качества предлагаемых услуг, Комитетом Российской Федерации по политике цен в 1993 г. впервые были установлены тарифы на проезд пассажиров в фирменных поездах.

В соответствии с пунктом 3 постановления Госкомцен от 22 декабря 1993 г. № 44 предельный индекс к тарифам на проезд пассажиров в фирменных поездах установлен в размере 1,5.

Все отраслевые стандарты фирменных поездов (МПС России, АО «ФПК») включают ряд базовых требований к подвижному составу (в том числе его возрасту, не превышающему 10-12 лет), поездной бригаде и др.

В настоящее время коэффициенты фирменности также устанавливаются перевозчиком в соответствии с отраслевыми стандартами, но в более широком диапазоне с дифференциацией повышающего коэффициента по календарным периодам его применения.

Дифференциация тарифов на проезд в фирменных поездах:

- учитывает платежеспособный спрос населения, в том числе в результате применения сезонных коэффициентов и коэффициентов фирменности к среднегодовым значениям тарифов на перевозку пассажиров;

- повышает доходность перевозок, за счет которой обеспечивается транспортное обслуживание населения на убыточных маршрутах (с курсированием коротко составных поездов, в том числе на малоинтенсивных участках Северо-Запада России, в Сибири и на Дальнем Востоке страны);

- снижает потребность в бюджетных субсидиях, поскольку рост доходов за счет фирменных поездов уменьшает значение коэффициента приведения действующих тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных вагонах к экономически обоснованному уровню.

Наиболее гибким тарифным инструментом является система управления доходностью, основанная на принципах динамического ценообразования.

Следует отметить большое значение различных программ лояльности.

На воздушном транспорте авиаперевозчики также используют широкий набор средств при управлении доходностью, в том числе путем применения инструментов динамического ценообразования.

Конкурентное ценообразование

Чем выше объем спроса и уровень платежеспособного спроса, тем более обостренные формы приобретает конкурентная борьба производителей за потребителя.

Этот общеэкономический постулат наглядно проявляется и в сфере транспортных услуг. На коротких расстояниях авиаперевозок в европейской части России (Табл. 4) наблюдается наибольший разрыв между минимальными и максимальными значениями ценовых предложений по сравнению с авиаперевозками на средних и дальних расстояниях (Табл. 5).

Анализ авиатарифов проводился по 40 маршрутам внутренних воздушных линий с наиболее высокой интенсивностью пассажиропотока, на которые приходится более 60% от общего объема перевозок на ВВЛ. Регистрация тарифов проводилась за 10-11 дней до вылета на даты 21-22 декабря 2016 г. с использованием сайта по продаже билетов tutu.ru.

Расчет экономически обоснованной стоимости авиаперевозок проведен на основе параметров Табл. 1 и ортодромических расстояний перевозок по соответствующим авиамаршрутам. В качестве сезонного коэффициента принято значение, установленное ФАС России в отношении пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в регулируемом секторе.

Ценовой диапазон тарифного меню авиаперевозок, осуществляемых на конкурентных началах, дает представление о «границах возможного» в регулируемом секторе железнодорожных перевозок.

Сравнительный анализ экономически обоснованной стоимости и тарифной политики перевозчиков на железнодорожном и воздушном транспорте позволяет сделать ряд важных выводов.

1. Экономически обоснованные авиатарифы и в условиях плановой экономики и в рыночных условиях значительно превышают тарифы на перевозку пассажира, как в купейном вагоне скорого поезда, так и в плацкартном вагоне фирменного поезда.

2. Авиатариф, устанавливаемый ниже уровня тарифов плацкартных вагонов, прямо свидетельствует о наличии демпинга со стороны авиакомпании.

3. Уровень авиатарифов может составлять и 50% экономически обоснованной стоимости перевозки воздушным транспортом, и вдове превышать эту стоимость.

4. В целях выравнивания условий функционирования воздушного и железнодорожного транспорта необходимо совершенствование системы государственного регулирования железнодорожных тарифов, в том числе путем расширения границ ценового коридора в регулируемом секторе железнодорожных пассажирских перевозок.

Список литературы

1. Транспортные тарифы: Учебн. пособие для вузов ж.-д. трансп. / А.П. Абрамов, В.А. Дмитриев, А.В. Крейнин, Л.А. Мазо. Под ред. В. А. Дмитриева. – М.: Транспорт, 1988. – 232 с.

2. Издержки и себестоимость железнодорожных перевозок: учеб. пособие / Н.Г. Смехова и др.; под ред. Н.Г. Смеховой и Ю.Н. Кожевникова. – М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2015. – 472 стр.

3. Ильин И.П. Необходимость системных государственных воздействий на транспортную отрасль // Экономика железных дорог. – 2016. – № 11. – С. 47-55.

4. Ильин И.П., Маскаева Е.Ю. Ценовая конкуренция воздушного и железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. – 2017. – № 4. – С. 38-48.