Вернуться назад

Повышение эффективности бюджетного финансирования межрегиональных пассажирских перевозок

И.П. ИЛЬИН,

независимый эксперт, iiliin0504@gmail.com

Регуляторная модель и методология расчета субсидий являются ключевыми факторами бюджетной эффективности расходов государства на финансирование межрегиональных пассажирских перевозок. Повышение эффективности бюджетного финансирования межрегиональных пассажирских перевозок возможно на основе стройной системы федеральных законов и подзаконных актов Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти.

 

Субсидирование межрегиональных

перевозок в 2017 г.


Железнодорожный транспорт. В 2017 году пассажирооборот по инфраструктуре ОАО «РЖД» в дальнем следовании составил 91,1 млрд. пасс-км, или 97,4 % от уровня предыдущего года. Снижение пассажирооборота объясняется резким снижением дальности поездки пассажиров. Количество отправленных пассажиров – 102,2 млн. человек.

Перевозочную деятельность в дальнем следовании осуществляют следующие перевозчики: АО «Федеральная пассажирская компания», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс», ЗАО «ТрансКлассСервис», АО «Пассажирская компания «Сахалин», АО «Кузбасс-пригород», АО АК «Железные дороги Якутии» и Дирекция скоростного сообщения (филиал ОАО «РЖД»).

В целях повышения доступности транспортных услуг для населения на железнодорожном транспорте на федеральном уровне реализуются две основные меры государственной поддержки пассажирских перевозок:

- компенсация выпадающих доходов в результате государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах);

- компенсация потерь в доходах от выравнивания тарифов при перевозке пассажиров в плацкартных и купейных вагонах в поездах дальнего следования в сообщении из (в) Калининградской области в (из) другие регионы Российской Федерации.

Нормативно-методической основой расчета субсидий являются Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении (за исключением перевозок в вагонах категории «СВ» и «купе») в целях определения экономически обоснованного уровня тарифов на данные перевозки [1].

Экономически обоснованный уровень тарифов (ЭОУТ) определяется на основе себестоимости перевозок и уровня рентабельности, обеспечивающего безубыточность перевозок пассажиров в дальнем следовании железнодорожным транспортом общего пользования.

Потери в доходах организации, возникшие в результате применения регулируемых государством тарифов, определяются как разность между доходами, которые организация могла бы получить в случае применения экономически обоснованного уровня тарифа, и доходами организации, полученными в результате применения регулируемых государством тарифов.

 

Воздушный транспорт. Согласно докладу Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) экономическое состояние транспортной отрасли в 2017 году в сфере гражданской авиации можно характеризовать интенсивным восстановительным ростом отрасли после кризисных явлений 2015-2016 годов. На внутренних воздушных линиях перевезено более 62,5 млн. пассажиров, что на 11% превысило показатель 2016 года. В свою очередь, объем перевезенных пассажиров на международных воздушных линиях в 2017 году показал значительный рост и составил почти 42,5 млн. пассажиров, что превысило показатель 2016 года на 32%. В 2017 году был обеспечен высокий процент занятости пассажирских кресел – 83,2%.

Российскими аэропортами было обслужено более 186 млн. российских и иностранных граждан на международных и внутренних маршрутах. Данный показатель увеличился на 17% по отношению к 2016 году.

Задача повышения доступности транспортных услуг для населения в области гражданской авиации на федеральном уровне решается путем государственной поддержки:

  • региональных авиаперевозок в рамках 4-х программ (таблица 1) на социально значимых маршрутах, включая маршруты, обеспечивающие безальтернативное транспортное сообщение (в том числе обеспечение доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и из районов Крайнего Севера в европейскую часть страны,  в города Симферополь и Калининград и в обратном направлении);

  • аэропортов, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, и аэропортов, входящих в состав федеральных казенных предприятий, обеспечивающих связность опорной аэропортовой сети и транспортную доступность для жителей удаленных населенных пунктов, связанных с остальной территорией Российской Федерации с помощью местных авиалиний;
  • обновления парка воздушных судов российских авиакомпаний (в случае приобретения российскими авиакомпаниями на основе лизинга воздушных судов российского производства, а также возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок). 

В сфере воздушного транспорта имеются научные методики и рекомендации, описывающие процедуры калькуляции себестоимости, утвержденные руководящими органами гражданской авиации России [2]-[6].

Помимо федерального бюджета региональные и местные авиаперевозки субсидируются также за счет средств бюджетов субъектов Российской Федерации на основании соответствующих нормативных актов [7], [8].

В 2018 г. в рамках программ субсидирования авиаперевозок в сообщении с Дальним Востоком, Калининградом и Крымом правом на приобретение билета по специальному тарифу может воспользоваться гражданин Российской Федерации:

  • в возрасте до 23 лет;

  • женщина в возрасте свыше 55 лет;

  • мужчина в возрасте свыше 60 лет;

  • инвалид I группы любого возраста и сопровождающее его лицо, а также лицо, сопровождающее ребенка-инвалида, и инвалид с детства II или III группы.


Морской и внутренний водный транспорт. Согласно информационно-аналитическим материалам к расширенному заседанию Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) в 2017 году морским транспортом во всех видах плавания перевезено 11,7 млн. человек, что меньше уровня прошлого года на 10%. Основную долю перевозок составляют перевозки в пригородном и паромном сообщении – 99,7%.

За 2017 год перевозки пассажиров внутренним водным транспортом России на конец навигации составили 12,7 млн. человек (2016 год – 13,5 млн. человек). На снижение спроса пассажирских перевозок в значительной мере повлияли неблагоприятные погодные условия в течение всего периода навигации.

Уменьшение объемов этого вида транспортных услуг произошло во всех бассейнах за исключением Северо-Двинского (+1%), Азово-Донского (+5,1%), Волго-Донского (+13,3%) и Байкало-Ангарского (+71,1%).

Основной объем пассажирских перевозок (99%) осуществляется в границах России:

  • 44% от общего объема – паромная переправа;

  • 53% – местные перевозки;
  • 3% – межобластные перевозки.

На перевозки в заграничном сообщении приходится около 1% от общего объема, они осуществляются в Амурском бассейне.

Пассажирооборот увеличился на 2,2% за счет увеличения дальности перевозки, за 2017 год составил 562,4 млн. пасс-км (2016 год – 550,5 млн. пасс-км).

Постановлением Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» утвержден перечень услуг транспортных, снабженческо-сбытовых и торговых организаций, по которым органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок, включающий:

  • перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

  • перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

  • перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

В соответствии с данным актом Правительства Российской Федерации субъектами Российской Федерации приняты соответствующие нормативно-методические документы [9]-[11] по вопросам:

формирования тарифов на услуги перевозки пассажиров и багажа внутренним водным транспортом;

определения нормативной себестоимости 1 рейса пассажирских перевозок внутренним водным транспортом для расчета суммы возмещения выпадающих доходов;

порядка предоставления субсидии в целях возмещения части затрат, связанных с перевозкой пассажиров и багажа водным транспортом.

Перевозка пассажиров внутренним водным транспортом осуществляется на основании договора между перевозчиком и уполномоченным органом исполнительной власти.

Согласно проведенному анализу открытых данных по Республике Саха (Якутия), ОАО «Северное речное пароходство» (Архангельская область), АО «Северречфлот» (Ханты-Мансийский автономный округ - Югра) за счет продажи билетов покрывалось от 13,5% до 85% совокупных затрат на перевозку пассажиров по конкретным субсидируемым маршрутам внутреннего водного транспорта.

В рамках государственной программы Ханты-Мансийского автономного округа – Югры «Развитие транспортной системы Ханты-Мансийского автономного округа – Югры на 2014 – 2020 годы» субсидия на организацию пассажирских перевозок внутренним водным транспортом в 2016 г. составила 681,5 млн. руб.

 

Автомобильный транспорт. Согласно данным Минтранса России в 2017 г. автобусами во всех видах сообщения перевезено 10 938,8 млн. чел., что на 0,8% ниже уровня предыдущего года. Пассажирооборот снизился на 0,6%.

В соответствии с Федеральным законом № 220–ФЗ от 13 июля 2015 года «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» региональные органы власти наделены полномочиями по установлению, изменению и отмене маршрутов.

Законом установлены четкие правовые основания для легальной работы перевозчика: наличие договора с органом власти, паспорта маршрута (для междугородных перевозчиков), допуска и нормативно–правового акта, регулирующего деятельность по перевозке пассажиров.

Для перевозчика установлены две формы допуска к маршрутной сети: по регулируемым тарифам путем заключения контракта и по нерегулируемым тарифам по итогам открытого конкурса.

За федеральным центром в лице Минтранса России (совместно с ФБУ «Росавтотранс») закреплены полномочия по организации перевозок по межрегиональным маршрутам регулярных перевозок, ведению реестра таких маршрутов и реестра остановочных пунктов по этим маршрутам.

В законе определены четкие правила при проведении процедуры установления, изменения и отмены межрегиональных маршрутов.

По данным Минтранса России на конец января 2018 года в реестр межрегиональных маршрутов регулярных перевозок включены сведения о 3766 маршрутах и 2771 остановочном пункте.

Отраслевые руководители, специалисты и эксперты отмечают, что, несмотря на все сложности, закон дает возможность субъектам Российской Федерации формировать удобную и экономически обоснованную модель пассажирских перевозок и маршрутные сети исходя из своих бюджетных возможностей на основе расчета ключевых показателей:

  • стоимости единицы транспортной работы, рассчитанной по федеральной методике;

  • величины тарифа для населения;

  • размера бюджетных субсидий.
  • В результате определяются маршруты с регулируемыми тарифами и коммерческие маршруты.

 

Социально-экономическая значимость пассажирских перевозок

 

Анализ практики субсидирования межрегиональных пассажирских перевозок в Российской Федерации показывает, что в настоящее время существует широкий спектр объектов субсидирования:

  • перевозка пассажиров в конкретном типе подвижного состава (в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования по всем железнодорожным маршрутам);

  • региональные маршруты (воздушный и внутренний водный транспорт);

  • межрегиональные маршруты, обеспечивающие транспортные связи с труднодоступными населенными пунктами, а также с островными частями государства и его анклавом (воздушный и железнодорожный транспорт);

  • перевозка пассажиров определенной возрастной категории и инвалидности (воздушный транспорт).


При этом все указанные пассажирские перевозки широко интерпретируются как социально-значимые и осуществляются в целях обеспечения доступности населения к транспортным услугам.

Зарубежная практика субсидирования на примере воздушного транспорта. Государственная поддержка осуществляется на основе законодательных актов, регламентирующих деятельность воздушного транспорта. Во многих федеративных государствах отдельные субъекты принимают в пределах собственной юрисдикции региональные нормативные акты.

Меры государственной поддержки принимаются для решения важной социальной задачи, а именно – исключения транспортной дискриминации населения удаленных пунктов и обеспечения ему того же уровня гражданских прав и возможностей, как и у остальных жителей страны, в первую очередь по свободе передвижения, доступу к лечению, образованию, банковской системе.

 

Европа. Система обязательств авиакомпаний по выполнению субсидируемых государством необходимых (социально-значимых) авиационных перевозок, обеспечивающих реализацию равных прав и возможностей жителей государства («Public service obligation» (PSO)), законодательно закреплена в Акте Совета Европы № 2408/92 от 23.07.1992 года «О доступе для авиаперевозчиков Европейского Сообщества к внутренним авиамаршрутам».

Статья 2 указанного акта содержит следующее определение:

«обязательство перед государством по выполнению авиатранспортных услуг – любое обязательство, возложенное на какого-либо авиаперевозчика в отношении маршрута, на эксплуатацию которого этот перевозчик имеет лицензию одного из государств ЕС, и заключающееся в необходимости выполнения этим перевозчиком всех мероприятий по обеспечению авиатранспортной услуги, удовлетворяющей определенным требованиям по продолжительности, регулярности, емкости и ценовой политике, которые данный перевозчик не взялся бы выполнять, исходя исключительно из коммерческих соображений».

Португалия субсидирует маршруты с материка на Азорские острова и Мадейру, Испания поддерживает маршруты на Канарские острова. Норвегия – маршруты, связывающие центр с отдаленными областями запада и севера страны. В Великобритании субсидируемая маршрутная сеть включает более 10 авиалиний.

В соответствии с действующими правилами к социально-значимым маршрутам в Европейском Союзе относят:

  • маршруты, соединяющие удаленные материковые или островные регионы с развитыми экономическими центрами страны;

  • маршруты между регионами, от уровня транспортного обеспечения которых зависит их экономическое развитие;

  • маршруты, соединяющие столицы или важные региональные центры двух государств, и имеющие важное социально-экономическое значение для развития их сотрудничества.


Акт ЕС № 2408/92 определяет авиамаршруты, потенциально подлежащие применению PSO, как авиамаршруты, которым присущи следующие признаки:

  • ü маршрут включает аэропорт на периферии данного государства или маршрут характеризуется низким спросом на авиаперевозки;

  • ü маршрут является критично важным для экономического развития соответствующего региона.

 

США, Австралия и Канада относятся к группе стран со значительными объемами финансирования PSO и размерами сети, функционирующих в северных, удаленных регионах с недостаточно развитой сетью наземных транспортных коммуникаций.

До 75% местных авиаперевозок в Австралии выполняется с применением государственной поддержки – субсидирования в размере 45% от величины коммерчески обоснованного тарифа. Аналогичные оценки справедливы и для сети социально-значимых авиалиний на Аляске, климатические условия которой аналогичны условиям северных территорий России. В США размер субсидий федерального правительства составляет около 140 млн. долларов в год.

Американское законодательство устанавливает критерии для авиалиний, которые потенциально возможно отнести к субсидируемым маршрутам. Федеральный авиационный закон США определяет практику необходимых авиаперевозок, предусматривающую предоставление оператору федеральной субсидии для сохранения авиасвязей малых населенных пунктов с национальной транспортной системой. Любой регион (населенный пункт) может принять участие в программе субсидирования, согласившись на долевое участие совместно с федеральными властями.

В США реализуется также и программа, направленная на улучшение авиаобслуживания малых общин. Ее принципиальным отличием является то, что ежегодно распределяемая в рамках программы система федеральных грантов предназначена не для авиакомпаний, а поступает в распоряжение общин (малых муниципальных образований).

При этом на Аляске для выбора обслуживаемых авиаперевозками населенных пунктов применяются особые критерии и подходы, что связано с труднодоступностью территорий и низкой численностью населения. С теми перевозчиками, которые выбираются по конкурсу для выполнения субсидируемых авиаперевозок, заключаются двухгодичные контракты. Каждый участник конкурса должен рассчитать сумму субсидии, необходимую для обеспечения конкретного объема перевозок, и представить свой расчет доходов и расходов компании, включая 5-процентный коэффициент рентабельности, в постатейной разбивке на несколько лет вперед.

 

Формирование новой системы субсидирования перевозок

 

Главной целью разработки проекта федерального закона об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации является формирование новой модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом во всех видах сообщения.

Переход на систему организации регулярного пассажирского сообщения на основе договоров, закрепляющих взаимные обязательства государства и перевозчиков по осуществлению пассажирских перевозок железнодорожным транспортом общего пользования на долгосрочный период, является общепринятой в мировой практике и доказывает свою эффективность.

Учитывая уже действующий закон об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, Минтрансом России прорабатывается вопрос о разработке аналогичного закона в области воздушного транспорта.

Особое внимание следует обратить на материалы Счетной палаты Российской Федерации по итогам проверок в 2014-2015 гг. в Минтрансе России, Росжелдоре, ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», ФСТ России, ФАС России и Росавиации. По результатам контрольных мероприятий выявлены следующие нарушения и недостатки:

  • законодательная база, регулирующие отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, является неполной и требует актуализации. Не сформирована законодательная база, регламентирующая формирование государственного заказа на услуги в сфере пассажирских железнодорожных перевозок;

  • отсутствуют системные решения по регулированию отношений между субъектами рынка пригородных перевозок, включающих федеральные органы исполнительной власти, субъекты Российской Федерации, владельца инфраструктуры, перевозчика и пассажира;
  • правила предоставления субсидий региональным авиаперевозчикам недоработаны. Они предусматривают субсидирование региональных перевозок и формирование региональной маршрутной сети. Вместе с тем российским законодательством эти понятия не установлены, как и критерии формирования региональной маршрутной сети;
  • Росавиация плохо контролировала соблюдение авиакомпаниями условий предоставления субсидий. Росжелдором проверки целевого использования субсидий, а так же проверки достоверности отчетов о потерях в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, не проводились;
  • На финансирование пилотного проекта внутри Приволжского федерального округа было направлено 620 млн. руб. Однако по основным показателям транспортной инфраструктуры Приволжский федеральный округ находится в числе лидеров, что создает резервы для возможной оптимизации расходов федерального бюджета. Увеличение расходов на субсидирование региональных перевозок представляется избыточным. Решение вопроса возможно путем оптимизации расходов на субсидирование перевозок внутри Приволжского федерального округа.

Различная практика регулирования и применения механизмов государственной поддержки межрегиональных пассажирских перевозок на разных видах транспорта обусловливает недостаточную эффективность использования бюджетных средств, основными факторами которой являются:

  • необоснованное тарифное регулирование и субсидирование на маршрутах межрегиональных пассажирских перевозок с высоким уровнем межотраслевой конкуренции и платежеспособного спроса населения;

  • субсидирование разных видов транспорта на одних и тех же корреспонденциях;
  • завышение размера субсидий при отсутствии расчета эффективности организации межрегиональных пассажирских перевозок альтернативными видами транспорта.

В одном из вариантов проекта Концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок, разработанной совместно Минэкономразвития России и Минтрансом России, справедливо отмечается, что системной проблемой в действующей регуляторной модели является отсутствие прямой связи между размерами государственного субсидирования и параметрами заказа межрегиональных пассажирских перевозок, осуществляемого на условиях бюджетного финансирования:

привязка к безальтернативности транспортного обслуживания определенным видом транспорта;

обязательность межрегиональных транспортных связей, регулярность, периодичность и доступность межрегиональных пассажирских перевозок;

гарантированный стандарт транспортного обслуживания населения и другие существенные условия государственного заказа.

Очевидна необходимость обязательной увязки бюджетного финансирования межрегиональных пассажирских перевозок с существенными условиями оказания транспортных услуг.

Повышение эффективности бюджетного финансирования межрегиональных пассажирских перевозок возможно на основе стройной системы федеральных законов и подзаконных актов Правительства Российской Федерации и федеральных органов исполнительной власти.

В общем виде новый механизм субсидирования можно описать следующим образом.

С целью закрепления взаимных обязательств по осуществлению транспортного обслуживания населения и финансовому обеспечению межрегиональных пассажирских перевозок между государством и перевозчиком будет заключаться организационный договор.

В соответствии c организационным договором перевозчик будет обязан осуществлять межрегиональные пассажирские перевозки по маршруту (группе маршрутов) в соответствии с условиями этого договора. Организатор межрегиональных пассажирских перевозок (Российская Федерация и (или) субъект (субъекты) Российской Федерации) - выплачивать перевозчику субсидии на возмещение недополученных доходов и (или) финансового обеспечения затрат в связи с осуществлением межрегиональных пассажирских перевозок по такому договору.

Государственное субсидирование будет осуществляться в отношении межрегиональных пассажирских перевозок в рамках лота организационного договора, соответствующих одновременно трем условиям:

  1. межрегиональные пассажирские перевозки в рамках организационного договора обеспечивают реализацию государственных задач и/или государственную транспортную политику, формализованную через стандарты транспортного обслуживания населения;

  2. межрегиональные пассажирские перевозки при существующем уровне платежеспособного спроса населения и интенсивности перевозок имеют в целом по лоту отрицательную операционную рентабельность и инвестиционно не привлекательны для бизнеса;

  3. межрегиональные пассажирские перевозки должны осуществляться перевозчиком с наибольшим соответствием условиям, предусмотренным организационным договором по установленным критериям конкурса.

 

Методологические аспекты субсидирования

 

Анализ нормативных правовых актов по вопросам государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов в сфере железнодорожного транспорта, электроэнергетики, теплоснабжения и других субъектов естественной монополии (инфраструктурных компаний) показывает, что основным методом государственного регулирования тарифов, сборов и платы является метод экономически обоснованных затрат (ЭОР).

При этом стоимость услуг определяется с учетом потребностей в развитии регулируемых хозяйствующих субъектов путем расчета необходимой (нормативной) валовой выручки (НВВ).

В течение последних 10 лет в отечественной практике государственного регулирования субъектов естественной монополии апробированы два основных способа расчета НВВ (таблица 2):

НВВ = ЭОР + Нормативная прибыль,

что в целом представляет собой расчет нормативной рентабельности регулируемых услуг по методу «затраты +» с учетом инвестиционных потребностей регулируемого субъекта;  

или метод доходности инвестированного капитала (RAB-регулирование), где:

i – номер расчетного года периода регулирования, i = 1, 2, 3...;

– необходимая валовая выручка, определяемая при установлении долгосрочных тарифов на год i;

– расходы, связанные с производством и реализацией продукции (услуг) по регулируемым видам деятельности, определяемые на год i;

– возврат инвестированного капитала, определяемый на год i;

– доход на инвестированный капитал, определяемый на год i;

– экономия операционных расходов, учитываемая на год i очередного долгосрочного периода регулирования;

– величина изменения необходимой валовой выручки, определяемого на год i, производимого в целях сглаживания тарифов.


Анализ нормативно-методических и правовых актов в различных областях транспорта показывает, что методологические подходы к определению затрат перевозчиков различных видов транспорта являются универсальными, однако специфика транспортных средств и технико-технологические особенности перевозок различными видами транспорта обусловливают соответствующие различия по составу и структуре затрат межрегиональных перевозчиков на разных видах пассажирского транспорта.

Механизмы расчета экономически обоснованных затрат и доходов в плановом периоде на основе прогнозных показателей объемов работы субъекта регулирования, а также индексов цен на потребительском рынке, в промышленности и отдельных видах экономической деятельности, в настоящее время являются достаточно отработанными и методически и практически (таблица 3).

   Наиболее дискуссионным и представляющим особый интерес является вопрос методики расчета НВВ – необходимой (нормативной) валовой выручки.

В отечественной практике государственного регулирования транспортных организаций применяются следующие способы  определения нормативной валовой выручки:

  • исходя из размера согласованных капитальных затрат субъекта регулирования [1];

  • методом доходности инвестированного капитала на основе раздельного учета базового и инвестированного капитала [13];

  • определение нормативных уровней рентабельности услуг (перевозок), рентабельности оборота транспортной организации и рентабельности, обеспечивающей обновление транспортных средств (инвестиционной составляющей экономически обоснованной стоимости перевозки пассажира) [14].

Учитывая долгосрочный срок действия организационных договоров, наиболее предпочтительными методами расчета НВВ являются метод RAB (метод доходности инвестированного капитала) или задание нормативного уровня рентабельности.

Однако следует отметить различный уровень рентабельности транспортных организаций, необходимый для осуществления и развития перевозочной деятельности.

Если для пассажирского железнодорожного транспорта вполне приемлем уровень рентабельности в пределах 9-12%, то для автобусных перевозок требуется от 10 до 22,5%.

Как неоднократно утверждается отраслевой наукой, если рентабельность менее 9,5%, то автотранспортное предприятие не может устойчиво работать, а если перевозчик хочет обновлять подвижной состав и менять его каждые семь лет, то рентабельность должна быть 22,5%.

Примечательно, что среди авиаперевозчиков наблюдается весьма широкий спектр рентабельности по EBITDA (по итогам весьма успешного 2017 г.): 0,7% у авиакомпании «ЮТэйр», 5,1% у «Уральских авиалиний» и 10,5% у Аэрофлота.

Вполне очевидно, что от принятого уровня рентабельности с одной стороны зависит финансово-экономическая устойчивость перевозок и возможность перевозчика выполнять условия организационного договора, а с другой – обоснованность бюджетных расходов государства.

Именно метод RAB наилучшим образом обеспечивает:

- равные условия состязательности перевозчиков всех видов транспорта при конкурсном отборе перевозчиков на право заключения организационного договора;

- справедливую доходность и возврат как базового капитала, сформированного на начало долгосрочного периода действия организационного договора, так и капитала, инвестируемого для обеспечения пассажирских перевозок в течение долгосрочного периода действия организационного договора;

- единый алгоритм расчета базового и инвестированного капитала, дохода на капитал, норм рентабельности базового и инвестированного капитала, возврата (амортизации) капитала;

- применение единых принципов учета структуры заемных средств, номинированных в национальной и иностранной валюте.

Безусловно, метод RAB сопряжен с определенной спецификой расчета возврата и дохода на капитал. Однако во многих отраслях экономики, в том числе в сфере железнодорожного транспорта, методика расчета уже освоена и успешно применяется. В эпоху расцвета IT-технологий ссылка на обременительность расчетов в принципе неуместна.

    

Список литературы

 

1. Приказ ФСТ России от 26 июля 2011 г. № 171-т/3 «Об утверждении Методических указаний по вопросу государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении (за исключением перевозок в вагонах категории «СВ» и «купе») в целях определения экономически обоснованного уровня тарифов на данные перевозки».

2. Методические рекомендации по определению себестоимости рейсов воздушных судов гражданской авиации от 19.10.1993 г. № ДВ 15.1-178.

3. Методические рекомендации по определению себестоимости внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний от 15.07.1999 г. № ФСВТ 7.7-188.

4. Пронина Е.В. Экономика ГА: Пособие по выполнению контрольного домашнего задания «Определение себестоимости рейсов авиакомпании». – М.:МГТУ ГА, 2014.

5.  Килькеева Ю.А., Кубичек В.В. Методическое пособие по выполнению курсовой работы «Расчет  технико-экономических  показателей  регулярного  рейса на  внутренних  воздушных  линиях  Российской  Федерации». – Изд-во ДВГУПС, 2013.

6. Захарова Е.Ю.  Экономика ГА: Пособие по выполнению курсовой работы «Определение себестоимости  регулярных внутренних рейсов авиакомпании».  –  М.:МГТУ ГА, 2009.

7. Методика определения нормативной себестоимости пассажирских авиарейсов, выполняемых во внутримуниципальном сообщении в труднодоступные населенные пункты и в межмуниципальном сообщении в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях Республики Коми, для расчета суммы возмещения выпадающих доходов (утверждена приказом Министерства промышленности и энергетики Республики Коми от 2 апреля 2010 года № 39).

8. Порядок предоставления субсидий из окружного бюджета организациям, оказывающим аэропортовые услуги по регулируемым тарифам (утвержден постановлением Правительства Ямало-Ненецкого автономного округа от 12 ноября 2015 г. № 1081-П).

9. Постановление Администрации Тюменской области от 27 декабря 2004 г. № 215-пк о Методике формирования тарифов на услуги перевозки пассажиров и багажа внутренним водным транспортом.

10. Постановление Правительства Амурской области от 22 мая 2012 г. № 277 об утверждении Методических рекомендаций по формированию тарифов на перевозки пассажиров и багажа речным транспортом в местном сообщении и на переправах, осуществляемые на территории Амурской области.

11. Приказ Министерства развития промышленности и транспорта Республики Коми от 25 сентября 2012 г. № 83 о Методике определения нормативной себестоимости 1 рейса пассажирских перевозок внутренним водным транспортом, выполняемых организациями речного транспорта в межмуниципальном и внутримуниципальном сообщениях на территории Республики Коми, для расчета суммы возмещения выпадающих доходов.

12. COUNCIL REGULATION (EEC) No 2408 / 92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes // Official Journal of the European Communities No L 240 / 8.

13. Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках. Утверждены приказом ФСТ России от 30 августа 2013 г. № 166-т/1.

14. Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров  и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования. Утверждены распоряжением Минтранса России от 25 декабря 2013 г. № НА-143-р.








Таблица 1

Основные параметры государственной поддержки пассажирских перевозок на федеральном уровне в 2017 г.

Задача субсидий

Нормативный акт

Период действия

Краткая характеристика субсидируемых маршрутов

Объем перевозок, тыс. пасс.

Объем субсидий, млн. руб.

Средний размер субсидий, руб./пасс

Компенсация выпадающих доходов в результате государственного регулирования тарифов на железнодорожные перевозки пассажиров в дальнем следовании (в плацкартных и общих вагонах)

Постановление Правительства

Российской Федерации

от 7 апреля 2007 г. № 207

Круглогодичный

Проезд в плацкартных и общих вагонах в поездах дальнего следования

59 941,0

7 859,8

131,1

Выравнивание тарифов при перевозке пассажиров в сообщении с Калининградской областью

Постановление Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2007 года № 916

Круглогодичный

Проезд в плацкартных и купейных вагонах в поездах дальнего следования

458,4

939,9

2 050,4

Итого по железнодорожному транспорту

 

 

 

60 399,4

8 799,7

145,7

Программа субсидирования региональных воздушных перевозок на территории Российской Федерации и формирования региональной маршрутной сети Российской Федерации

Постановление Правительства

Российской Федерации

от 25.12.2013 № 1242

Круглогодичный

131 маршрут,

из них 84 софинансируемых.
Полеты выполнялись 21 авиакомпанией

673,6

2 998,9

4 452,0

Программа субсидирования перевозок в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении

Постановление Правительства

Российской Федерации

от 29.12.2009 № 1095

с 01 апреля по 31 октября /
круглогодичный согласно перечням

57 маршрутов,
10 авиаперевозчиков

439,0

2 921,9

6 656,2

Программа субсидирования перевозок в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров из г. Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направлении

Постановление Правительства

Российской Федерации

от 17.12.2012 № 1321

с 15 мая по 15 октября

3 маршрута,
7 авиаперевозчиков

157,1

341,0

2 171,4

Программа субсидирования перевозок в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров в г. Симферополь и в обратном направлении

Постановление Правительства

Российской Федерации

от 29.04.2014 № 388

с 15 мая по 30 ноября

37 маршрутов,
7 авиакомпаний

121,2

398,5

3 288,0

Итого по воздушному транспорту

 

 

 

1 390,8

6 660,3

4 788,7


Таблица 2

Методы расчета НВВ в сфере естественной монополии

    

Отрасль (вид деятельности)

Метод расчета НВВ

Дата принятия базового нормативного акта

Электроэнергетика

RAB-регулирование

26 июня 2008 г. № 231-э

Теплоснабжение

RAB-регулирование

1 сентября 2010 г. № 221-э/8

Железнодорожный транспорт (пассажирские перевозки в дальнем следовании)

Расчет нормативной прибыли исходя из инвестиционной программы

26 июля 2011 г. № 171-т/3

Железнодорожный транспорт

(грузовые перевозки)

RAB-регулирование

30 августа 2013 г. № 166-т/1




Таблица 3 

Типовая структура операционных расходов перевозчика на маршруте межрегиональных пассажирских перевозок

Наименование групп расходов

Железнодорожный транспорт

Воздушный транспорт

Автомобильный транспорт (автобусы)

Морской/речной транспорт

1. Прямые затраты

1.1. Прямые затраты, непосредственно связанные с выполнением рейсов

1.1.1. Расходы, связанные с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

1.1.2. Расходы, связанные с использованием услуг тяги

в т.ч. топливо на тягу

1.1.1. Расходы, связанные с обслуживанием воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве

1.1.2. Расходы на авиационные горюче-смазочные материалы

1.1.3. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе

1.1.4. Командировочные расходы и расходы (компенсации) членам экипажей воздушных судов за питание в дни полетов

1.1.5. Страхование пассажиров

1.1.1. Расходы на топливо для автобусов

1.1.2. Расходы на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для автобусов

1.1.3. Расходы на износ и ремонт шин автобусов

1.1.4. Страхование пассажиров

 

1.1.1. Расходы, связанные с обслуживанием судов в портах и пути следования

1.1.2. Расходы на горюче-смазочные материалы

1.1.3. Страхование пассажиров

1.1.4. Затраты на страхование речных судов, экипажей и гражданской ответственности перед третьими лицами

1.2. Прямые затраты, зависящие от объема работы транспортного средства на маршруте

Расходы, связанные с использованием вагонного парка, обслуживанием пассажиров и иные подконтрольные перевозчику расходы

в т.ч. расходы, связанные с арендой и лизингом пассажирских вагонов в составе прочих затрат

 

1.2.1. Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников

1.2.2. Расходы на оплату труда наземного персонала

1.2.3. Начисления на оплату труда

1.2.4. Расходы на периодическое техническое обслуживание воздушного судна

1.2.5. Расходы на капитальный ремонт воздушного судна и силовых установок (авиадвигателей)

1.2.6. Расходы, связанные с арендой и лизингом воздушного судна

1.2.1. Расходы на оплату труда водителей автобусов и кондукторов

1.2.2. Начисления на оплату труда водителей автобусов и кондукторов

1.2.3. Расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автобусов

1.2.4. Расходы, связанные с арендой и лизингом автобусов

1.2.1. Затраты на оплату труда членов экипажа

1.2.2. Начисления на оплату труда членов экипажа

1.2.3. Затраты на техническое обслуживание судна

1.2.4. Затраты на капитальный ремонт судна

1.2.5. Расходы, связанные с арендой и лизингом судов

1.3. Иные прямые расходы

Расходы, связанные с продажей билетов

Расходы, связанные со страхованием и реализацией авиаперевозок

Прочие расходы по обычным видам деятельности

Прочие расходы по обычным видам деятельности, в т.ч. зимний отстой судов

2. Накладные расходы

Общепроизводственные и общехозяйственные расходы

Прочие производственные и общехозяйственные расходы

Косвенные расходы

Косвенные расходы


 






Нам доверяют: