Совершенствование системы раздельного учета расходов инфраструктуры железнодорожного транспорта по видам перевозок

Ю.В. Елизарьев,

советник Министра транспорта Российской Федерации, к.э.н.

ООО «ИТС Консалтинг»,

О.В. Маханькова,

главный экономист ООО «ИТС Консалтинг», к.э.н.

Необходимость раздельного учета расходов возникает в любой сфере деятельности и у любого хозяйствующего субъекта, производящего два и более вида продукции или оказывающего аналогичное количество услуг. Это обусловлено необходимостью перераспределять часть расходов, которые не являются специфическими для процесса создания конкретного продукта или услуги, а связаны сразу с несколькими элементами продуктового портфеля.

При распределении затрат всегда возникает проблема выбора метода распределения данной группы расходов между видами продукции, услуг или деятельности.

Экономическая теория и практика решения вопроса распределения затрат выработала несколько принципиально отличных друг от друга методов раздельного учета расходов по видам деятельности, услугам и продукции.

Назовем их условно как «процессный», «рыночный» и «маржинальный».

Их основные особенности и эффективные области применения представлены в таблице 1.

Следует отметить, что применение того или иного метода не изменяет общую величину затрат хозяйствующего субъекта, но существенно влияет на размер расходов по каждому конкретному виду деятельности (услуге, продукции). Соответственно выбранному методу формируется расходная база для процесса ценообразования.

Таблица 1

Характеристика разных методов распределения и учета расходов по видам деятельности, услуг и продукции

Учитывая эту особенность, применение различных методов раздельного учета затрат будет приводить к изменению ценовых характеристик вида деятельности (услуги, продукции). Данное обстоятельство является существенным для хозяйствующего субъекта при формировании его продуктового портфеля и ценовой стратегии.

Следует понимать еще один важный научно-практический аспект данной проблемы. А именно, невозможность дать однозначный ответ на вопрос, какой из названных методов является наиболее объективным, с точки зрения адекватности отражения издержек процессов осуществления конкретных видов деятельности? Парадокс заключается в том, что никакой из существующих или возможно созданных в будущем методов не является объективным. Любой из методов – это всегда субъективизм, обусловленный экономическими, технологическими или политическими интересами и достигнутыми компромиссами между участниками.

Поэтому при выборе метода должен быть осуществлен поиск решения, наиболее адекватно и полно отражающего интересы всех заинтересованных сторон: потребителей, производителей, регуляторов.

Для высокотехнологичных отраслей и предприятий со сложным и разветвленным технологическим процессом и разнообразным ассортиментом продуктового портфеля проблема раздельного учета расходов является наиболее острой. Это усиливается смешанным характером деятельности железнодорожных организаций, функционирующих в естественно-монопольных и конкурентных секторах и являющихся субъектом государственного регулирования.

В настоящее время государством принято значительное количество нормативных правовых актов, регулирующих принципы и порядок раздельного учета расходов открытого акционерного общества «Российские железные дороги» и других железнодорожных компаний, внесенных в реестр естественных монополий.

В целях обеспечения финансовой прозрачности хозяйственной деятельности открытого акционерного общества «Российские железные дороги» постановлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. № 871 «О формировании отчетности открытого акционерного общества «Российские железные дороги» по видам деятельности» установлено, что с 1 января 2005 г. открытое акционерное общество «Российские железные дороги» в качестве приложения к годовой и промежуточной бухгалтерской отчетности, включая годовую отчетность за 2004 год, представляет информацию о доходах, расходах и результатах финансово-хозяйственной деятельности по следующим видам деятельности:

грузовые перевозки;

содержание и эксплуатация инфраструктуры;

предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении);

пассажирские перевозки в дальнем следовании;

пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

ремонт подвижного состава;

строительство объектов инфраструктуры;

научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

содержание социальной сферы;

прочие виды деятельности.

В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 21 мая 2007 г. № 640-р Минтрансом России по согласованию с Минэкономразвития России, Минфином России, ФСТ России и ФАС России разработан и утвержден порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее – Порядок раздельного учета).

В дальнейшем организация и порядок ведения раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ открытого акционерного общества «Российские железные дороги» определялись приказами Министерства транспорта Российской Федерации и распространялись на все субъекты естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок. В настоящее время действует приказ Минтранса России от 12 августа 2014 г. № 225 «Об утверждении Порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок»

Основные методические подходы установленного данным приказом порядка раздельного учета расходов ОАО «РЖД» и других транспортных компаний, являющихся субъектами естественной монополии справедливо построены на «процессном» методе распределения.

Однако кроме данного подхода целесообразно рассматривать возможность применения и других методов.

Так, например, распределение затрат инфраструктуры для тарифных целей не учитывает градацию участков инфраструктуры ОАО «РЖД», исходя из видов движения, осуществляемых на отдельных линиях и участках.

Вместе с тем, большая часть инфраструктуры железнодорожного транспорта в Российской Федерации изначально проектировалась и строилась для обеспечения перевозок грузов. По тоннажу инфраструктура на 95% используется для осуществления грузовых перевозок. Доля линий, специализированных только для пассажирских перевозок, по протяженности составляет всего около 1%. Соответственно на сети железных дорог преобладают участки со смешанным движением, а доля пассажирских перевозок в объемах работы таких участков в целом по сети составляет около 7%.

Ярко выраженное абсолютное доминирование грузовой работы инфраструктуры определяет возможность применения «маржинального» принципа распределения расходов, связанных с предоставлением услуг инфраструктуры в грузовом, пассажирском дальнем и пассажирском пригородном движении. Результат применения данного метода может существенно сократить потребность в государственных ассигнованиях на поддержку пассажирских перевозок, перераспределив нагрузку на грузовые перевозки. Причем с учетом разных масштабов расходной базы грузовых и пассажирских перевозок, отличающихся на порядок, перераспределение затрат с пассажирского на грузовое движение в относительном объеме при пролонгированном переходном периоде не должно критически повлиять на общий уровень тарифной нагрузки на экономику страны и грузовладельцев.

В соответствии с «маржинальным» методом на пассажирские перевозки модно относить только те затраты, которые являются специфическими для данного вида перевозок и дополнительно увеличивают общую сумму расходов инфраструктуры. Остальная часть расходов инфраструктуры возникает в целях обеспечения грузовых перевозок и полностью относится на грузовое движение.

Следует ещё раз подчеркнуть необходимость сохранения общей расходной базы хозяйствующего субъекта, поэтому изменение раздельного учета с перераспределением части расходов на грузовые перевозки может проводиться только одновременно с дополнительной индексацией грузовых перевозок для сохранения доходной базы ОАО «РЖД».

В таблице 2 показан пример применения «маржинального» принципы распределения расходов, связанных с предоставлением услуг инфраструктуры в грузовом, пассажирском дальнем и пассажирском пригородном движении.

Таблица 2.

Пример перераспределения расходов в раздельном учете по отдельным статьям при применении предлагаемого «маржинального» метода

При применении «маржинального» подхода:

• постоянные расходы, связанные с предоставлением услуг инфраструктуры для грузовых, пассажирских дальних и пригородных перевозок, за исключением специфических для пассажирских перевозок затрат, относятся на грузовые перевозки;
• по переменным затратам инфраструктуры сохраняется существующий порядок распределения – прямое отнесение на тот или иной вид перевозочной деятельности или распределение пропорционально измерителю работы, связанному с данной статьей расходов.

Введение нового алгоритма распределения по видам деятельности специфических (прямых производственных) расходов приведет к изменению величин расходов по видам движения.

Уменьшатся расходы по видам деятельности:

предоставление услуг инфраструктуры в части пассажирских перевозок в дальнем следовании;

предоставление услуг инфраструктуры в части пассажирских перевозок в пригородном сообщении;

пассажирские перевозки в дальнем следовании (в части платы за услуги инфраструктуры);

пассажирские перевозки в пригородном сообщении (в части платы за услуги инфраструктуры).

Увеличатся расходы по видам деятельности:

грузовые перевозки (в части платы за услуги инфраструктуры);

предоставление услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок.

Следует отметить, что указанные изменения произойдут для всей сети железных дорог в целом, за исключением тех участков, где преобладает пассажирское движение. Для российских железных дорог – это линия Санкт-Петербург – Москва и головные участки радиальных направлений Московского и Санкт-Петербургского железнодорожного узла, а также участок Большого Сочи.

Оценочно, перераспределяемая база расходов при применении «маржинального» метода может составить десятки миллиардов рублей, что сопоставимо с ежегодной величиной бюджетных субсидий по пассажирским перевозкам. Это потребует сверхинфляционной дополнительной индексации грузовых тарифов в течение пятилетнего периода в размере 1,2-1,5 процентов в год.

Учитывая то, что применение маржинального метода распределения расходов, связанных с предоставлением услуг инфраструктуры в грузовом, пассажирском дальнем и пассажирском пригородном движении, позволит снизить бюджетную нагрузку и повысить доступность транспортных услуг для населения, обеспечить безубыточность работы пассажирского комплекса и выровнять экономические условия работы пассажирских железнодорожных перевозчиков с другими видами транспорта, целесообразно проведение более глубоких исследований и всесторонняя оценка экономических последствий и рисков.

Информация взята из журнала Экономика железных дорог. – 2015. – № 3. – С. 37-43.