Вернуться назад

Тенденции тарифной политики в сфере межрегиональных пассажирских перевозок

И.П. ИЛЬИН,

независимый эксперт, iiliin0504@gmail.com


Экономически обоснованная стоимость транспортного обслуживания населения является краеугольным камнем тарифной политики перевозчиков различных видов транспорта и государственной транспортной политики в целом.

Субъективизм, непоследовательность и методологические ошибки при государственном регулировании тарифов снижают уровень доверия к регулирующим органам.

Объемные показатели перевозок

Объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем следовании за 11 месяцев 2017 г. увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2016 г. на 0,2%.

Дневными экспрессами АО «ФПК» в январе-ноябре 2017 года воспользовались свыше 11 млн пассажиров, что на 19% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Доля дневных поездов от общего объема перевозок в дальнем следовании за 11 месяцев 2017 года составила 13,3%.


Справка. Дневные экспрессы – это ускоренные поезда, курсирующие в дневное время суток и состоящие, в основном, из современных вагонов с местами для сидения: электропоезда «Ласточка», составы из новых одноэтажных и двухэтажных вагонов, скоростные поезда «Стриж».


География и маршрутная сеть «дневных поездов» постоянно расширяется. Если в 2017 г. на сети российских железных дорог курсировала 51 пара дневных поездов по 26 маршрутам, в новом графике будут курсировать 54 пары дневных поездов по 27 внутригосударственным маршрутам.

В январе-ноябре 2017 года высокоскоростными поездами «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом перевезено около 4,7 млн пассажиров (+6,8%).

Положительная динамика перевозки пассажиров скоростными и высокоскоростными поездами связана с увеличением количества мест и размеров движения поездов, а также с привлекательными условиями поездки (стоимость и гибкая тарифная политика, маркетинговые инициативы, сокращение времени в пути следования, удобный график движения поездов, комфорт и дополнительные сервисы).

По итогам работы гражданской авиации за 10 мес. 2017 г. количество перевезенных пассажиров во внутреннем сообщении увеличилось на 10,5%, из них в местном сообщении – на 2,8%. Объем международных перевозок воздушным транспортом возрос на 34,8%.

В январе-октябре 2017 г. пассажирооборот гражданской авиации увеличился по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года на 21,1%, в том числе:

международные перевозки – на 32,2%;

внутренние перевозки – на 9,6% (из них местные перевозки – на 3,6%).

Сравнительная динамика тарифов

Мониторинг тарифов на услуги пассажирского транспорта осуществлен в периоды:

- за 10-11 дней до вылета на даты 21-22 декабря 2016 г. с использованием сайта по продаже билетов tutu.ru;

- с 13 октября по 11 декабря 2017 г. на дату отправления 20 декабря 2017 г. с шагом в 10 дней с использованием сайта по продаже билетов tutu.ru для регистрации авиатарифов и сайта ОАО «РЖД» для регистрации тарифов железнодорожного транспорта.

При этом авиатарифы определялись как средняя стоимость полета в эконом классе, железнодорожные тарифы – исходя из ценовых предложений по всему спектру подвижного состава (от вагонов СВ до плацкартных вагонов, включая фирменные поезда).

Как видно из рис. 1, на большинстве маршрутов средние тарифы на проезд в поездах дальнего следования существенно ниже авиатарифов (на 12-54%).


Стоимость поездки в поезде ниже авиаперевозки даже при том, что расстояния между двумя географическими пунктами по железнодорожным путям сообщения могут превышать расстояния по ортодромии более чем на 40% (табл. 1).

Таблица 1

Расстояния перевозок воздушным и железнодорожным транспортом

   

Маршрут

Длина, км

Отклонение, %

авиа

ж.д.

Москва - Самара

862

1 044

121,1

Москва - Волгоград

928

1 068

115,1

Москва - Пермь

1 147

1 437

125,3

Москва - Уфа

1 178

1 567

133,0

Москва - Краснодар

1 224

1 525

124,6

Москва - Екатеринбург

1 438

1 668

116,0

Москва - Мурманск

1 445

2 091

144,7

Москва - Челябинск

1 508

2 048

135,8

Москва - Сургут

2 137

2 809

131,4

Москва - Омск

2 242

2 555

114,0

Москва - Новосибирск

2 800

3 303

118,0

Москва - Томск

2 902

3 619

124,7

Москва - Барнаул

2 928

3 433

117,2

Москва - Красноярск

3 330

3 944

118,4

Москва - Иркутск

4 216

5 153

122,2

Москва - Хабаровск

6 144

8 534

138,9

Москва - Владивосток

6 412

9 260

144,4


Табл. 2 демонстрирует разнонаправленную динамику средних тарифов авиакомпаний в течение всего периода продаж на различных маршрутах авиаперевозок.

За 10 дней до полета на 8 из 17 представленных авиамаршрутов стоимость билета была ниже, чем в среднем за весь период продаж по соответствующему маршруту. При этом наибольшее удорожание стоимости полета (на 14-20%) произошло в сообщении с Томском, Волгоградом и Мурманском.

Абсолютной стабильностью тарифов в течение всего периода продаж отличались две авиакомпании – ОАО Авиакомпания «Уральские авиалинии» и ПАО «Авиакомпания «Сибирь» (S7 Airlines).


Бурный рост объемов авиаперевозок в 2017 г. стал главной причиной того, что рынок опять начал играть в демпинг, резко нарастив провозную емкость и увеличив предложение, опережающее спрос. Итогом этой игры стал крах авиакомпании «ВИМ-Авиа».

Однако банкротство «ВИМ-Авиа» послужило поводом не только для отставки заместителя Министра транспорта Российской Федерации, но и для бурных дискуссий в экспертном сообществе, которое наконец-то консолидируется по ряду ключевых положений:

- реальная экономически обоснованная стоимость авиабилетов в России выше тарифов, фактически предлагаемых отечественными авиаперевозчиками;

- дальнейшая политика низких тарифов грозит негативными последствиями не только для отдельных авиакомпаний, но и для всего российского рынка перевозок авиапассажиров. Банкротство других авиакомпаний приведет к консолидации рынка и радикальному повышению тарифов в будущем из-за монополизации отдельных сегментов рынка ограниченным числом оставшихся участников;

- ценовая политика авиакомпаний должна строиться с учетом более адекватного баланса «дорогих» и «дешевых» авиабилетов;

- ожесточенная конкурентная борьба за последние 15-20 лет осуществлялась в виде непрерывных ценовых войн и, в конечном итоге, создала у значительной части россиян ложные представления о том, сколько должны стоить авиабилеты;

- только экономически обоснованная стоимость билетов позволит сбалансировать авиатранспортную систему России и обеспечить ее устойчивое долгосрочное развитие;

- давление региональных и федеральных властей, требующих снижения цен на билеты, недопустимо. Необходимы иные формы реализации государственной транспортной политики.

По данным различных сервисов продаж на протяжении практически всего 2017 года по всем ключевым направлениям наблюдалось снижение цен на авиабилеты. Из-за укрепления курса рубля стало дешевле летать за границу. Помимо демпинга и роста национальной валюты свое влияние оказал и восстановительный рост реальных доходов населения: «отскочили от дна», к которому падали три года.

Однако к концу 2017 г. дали о себе знать инфляционные факторы. Если в 2016 г. Минэкономразвития России прогнозировало рост цен на продукцию нефтепереработки в 2017 г. на 0,7%, в октябре 2017 г. министерство пересмотрело свои предыдущие оценки: по итогам 2017 г. цены на нефтепродукты вырастут на 12,9% по сравнению с предыдущим годом. Поэтому неслучайно ряд авиакомпаний обратился в ФАС России по поводу значительного удорожания авиационного топлива.

Кроме того, как ожидается, тарифы аэропортов для российских авиакомпаний постепенно будут приближаться к уровню ставок на обслуживание для иностранных перевозчиков. Российские авиакомпании дают отечественным аэропортам значительно меньше дохода, чем иностранцы. Связано это с тем, что аэропортовые тарифы и сборы для российских перевозчиков устанавливались на более низком уровне по сравнению с зарубежными авиакомпаниями. Сложившаяся ситуация недобросовестной конкуренции будет плавно сходить на нет и тарифное предложение для россиян и иностранцев в ближайшей перспективе, скорее всего, будет выравниваться.

Еще летом 2017 г. Российская Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ, включает 24 авиакомпании и авиапредприятия) направила в ФАС России письмо с просьбой усилить контроль за уровнем аэропортовых сборов для авиакомпаний. Ассоциация проанализировала стоимость услуг московских и региональных аэропортов и отметила существенный рост стоимости аэропортового обслуживания и авиатоплива за период с июля 2016 года по август 2017 года (на 12-18%).


Справка. ФАС России освободила московские аэропорты от государственного регулирования тарифов в ноябре 2015 года, но обязала их уведомлять о планируемом повышении сборов. Соответствующий приказ вступил в силу 21 февраля 2016 года. Однако уже через месяц «Аэрофлот» и S7 зафиксировали рост затрат на обслуживание в аэропортах.


Сравнительный анализ авиатарифов на конец декабря соответствующего года (рис. 2) показывает, что в 2017 г. по большинству направлений цены существенно выросли по сравнению с предыдущим годом.

При этом значительный рост наблюдается на средних расстояниях авиаперевозок (2-3 тыс. км), в зоне эффективной деятельности воздушного транспорта. И именно этот рост обусловливает демпинг на коротких и сверхдальних расстояниях авиаперевозок.

Социальная функция железнодорожного транспорта


Описывая российскую действительность в XIX в., М.Е. Салтыков-Щедрин красноречиво отмечал, что «российская власть должна держать свой народ в состоянии постоянного изумления». Следуя этим традициям, на протяжении 2017 года регулятор держал в изумлении и регулируемые субъекты, и экспертное сообщество:

- озвучивал новый принцип государственного регулирования тарифов «инфляция минус» без должного анализа различных сфер регулирования, ретроспективного анализа государственной тарифной политики в отношении конкретных субъектов регулирования и разумного обоснования своих предложений;

- систематически допускал несогласованность сроков принятия тарифных решений с объективными требованиями бюджетного процесса и бизнес-планирования хозяйствующими субъектами (решения по экономически обоснованным уровням тарифов и индексации тарифов на 2018 год, что привело к остановке продаж билетов в регулируемом секторе);

- ставил под сомнение необходимость сохранения гибкого регулирования тарифов в сфере железнодорожных пассажирских перевозок в условиях широкого диапазона тарифного меню авиакомпаний и без учета фактора неравномерности пассажирских перевозок во времени;

- выступал с предложениями о снижении тарифов на перевозку пассажиров в регулируемом секторе на 10% уже после того, как были установлены экономически обоснованные уровни тарифов с учетом планировавшейся индексации и определен размер субсидий в проекте федерального закона о федеральном бюджете на 2018 год, внесенном в Государственную Думу;

- вопреки требованиям федерального законодательства о естественных монополиях о достижении баланса интересов потребителей и субъектов естественных монополий в ходе судебных разбирательств по поводу компенсаций убытков пригородных пассажирских компаний действовал исключительно в ущерб перевозчикам.

В ноябре 2017 г. ФАС России на своем официальном сайте разместила результаты сравнения тарифов на железнодорожные и авиаперевозки низкобюджетной авиакомпанией «Победа». Специалисты Федеральной антимонопольной службы, анализируя стоимость билетов по одинаковым направлениям на одну и ту же дату, пришли к выводу, что на некоторых маршрутах стоимость перевозки в плацкарте дороже авиабилета по тому же маршруту. В остальных случаях цена на самолет практически равна или незначительно превышает стоимость билета в плацкартный вагон.

Без должного анализа факторов спроса на перевозки, закономерностей изменения пассажиропотоков и потребительских предпочтений пользователей услуг пассажирского транспорта регулятор попытался научить перевозчика маркетинговой и тарифной политике. Подобные действия федерального органа исполнительной власти требуют особо тщательного и профессионального исследования.

Средняя дальность полета пассажира на внутренних воздушных линиях в 2016 г. составила 1 846,3 км, средняя дальность поездки пассажира в поездах дальнего следования – 923,1 км. При этом средняя дальность поездки пассажира в вагонах межобластного сообщения составила 443,3 км, в общих вагонах – 288,3 км.

Таким образом, между воздушным и железнодорожным транспортом имеются существенные различия географических границ рынка, которые играют значительную роль при анализе конкуренции на товарных рынках.

При средней дальности пробега вагона 1 402,5 км коэффициент сменяемости в плацкартных вагонах составляет 1,21. То есть, более 20% пассажиров (в среднем по сети) не доезжает до конечной станции маршрута следования поезда, а пользуется поездом для совершения поездок внутри маршрута. На ряде маршрутов, особенно в сообщении с Сибирью и Дальним Востоком, коэффициент сменяемости превышает значение 3.

Отметим, что железнодорожный и автомобильный (автобусы) транспорт обслуживает население на всей протяженности маршрута движения транспортного средства.

Воздушный транспорт обслуживает население между достаточно удаленными друг от друга аэропортами вылета и прилета самолетов. Вопросы подвоза и вывоза пассажиров к аэропортам, перевозок внутри маршрута в компетенцию авиаторов не входят.

Таким образом, железнодорожный и автомобильный транспорт выполняют важную социально-экономическую функцию, которую воздушный транспорт не способен выполнить технологически.

При средней скорости пассажирских поездов всех категорий 53 км/ч и средней дальности поездки пассажира более 900 км время в пути превышает 17 часов, что объективно предполагает наличие «передвижных отелей». Учитывая физиологические потребности пассажира, железнодорожники предлагают места для лежания, которые по площади эквивалентны трем креслам в воздушном судне или автобусе. Таким образом, поездка в плацкартном вагоне с местом для лежания уже предопределяет удорожание услуги перевозки по сравнению с полетом в кресле воздушного судна или автобусе (также в сидячем положении).

Еще одна грубейшая методологическая ошибка регулятора заключается в том, что при сравнительном анализе стоимости перевозки по конкретным железнодорожным и авиамаршрутам не учитывается разница расстояний между двумя географическими пунктами по ортодромии и железнодорожным путям сообщения. Длина железнодорожного маршрута между двумя географическими пунктами более чем на треть может превышать ортодромическое расстояние, что существенно удорожает стоимость перевозки железнодорожным транспортом.

Особого внимания заслуживает проблема демпинга. Мониторинг авиатарифов с 13 октября по 24 ноября 2017 г. показывает, например, что авиакомпания «Победа» предлагала лететь в Сургут 20 декабря и по тарифу 2 429 руб., и за 31 384 руб.

Имея широкие возможности дифференциации стоимости авиаперевозок, авиакомпании в состоянии назначать цену авиаперевозок и ниже стоимости проезда в плацкартном вагоне, и многократно превышая тариф в купейном вагоне.

Так в чем же ценность исследования, проведенного специалистами ФАС России, и какова бюджетная эффективность расходов на содержание чиновников? Регулятор ограничился исполнением функции статиста, но более полезным и замечательным было бы исследование глубинных причин низкой стоимости авиабилетов «Победы» по сравнению с другими авиакомпаниями. Констатировать факты достаточно просто, сложнее выяснить скрытые финансово-экономические взаимоотношения между ПАО «Аэрофлот» и авиакомпаниями, входящими в Группу Аэрофлот.

Поскольку ФАС России призвана стоять на страже добросовестной конкуренции, необходимо, как минимум, выяснить, какими преференциями пользуется «Победа»:

наличие льготных ставок авиатехнических баз «Аэрофлота» по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов «Победы»;

условия аренды/покупки воздушных судов, используемых «Победой»;

обоснованность низких расценок при обслуживании и заправке воздушных судов «Победы» в базовых аэропортах «Аэрофлота» и т.д.

Но регулятору проще, как уже порицалось руководством страны, «кошмарить» железнодорожный бизнес, обязав железнодорожного перевозчика ежемесячно до конца 2018 года предоставлять план мероприятий по повышению эффективности хозяйственной деятельности, а также отчет о фактически достигнутом снижении издержек в период, начиная с 2016 года, с расчетом полученного экономического эффекта.

Впрочем, ничему удивляться уже не стоит, ведь, как писал тот же Михаил Евграфович, «если на Святой Руси человек начнет удивляться, то он остолбенеет в удивлении и так до смерти столбом и простоит».

Тем не менее, следует оценить затраты на выполнение требований регулятора. Учитывая численность персонала, фонд оплаты труда и бюджет рабочего времени согласно производственному календарю на 2016 год в размере 1 974 ч. часовая расходная ставка пассажирского железнодорожного транспорта составит 251,1 руб./чел-ч.

В составе исходных данных имеем центральный аппарат управления, более десятка филиалов, сотни мест возникновения затрат. Участниками подготовки ежемесячных отчетов являются производственники, экономисты, нормировщики, руководители. Учтем также отчисления на социальные нужды, материальные и прочие затраты.

В итоге, согласно экспертной оценке, в ценах 2018 г. требования регулятора оцениваются в размере 31,5 млн. руб., что примерно соответствует цене нового пассажирского вагона. Не слишком ли дорого обществу обходится подобное «топорное» государственное регулирование?

Объективность, системность и комплексность государственного регулирования тарифов должны стать нормой в деятельности уполномоченных федеральных органов исполнительной власти.


Ключевые слова: железнодорожные тарифы, авиатарифы, экономически обоснованная стоимость перевозок, государственное регулирование, пассажирские перевозки.








Рис. 1. Тарифы на дату отправления 20 декабря 2017 г. в сообщении с Москвой, руб./пасс




Таблица 2

Средние авиатарифы на дату отправления 20 декабря 2017 г., руб./пасс


Маршрут

Дата покупки

Средний авиатариф

11 дек./ Средний авиатариф, %

13.окт.17

20.окт.17

01.ноя.17

10.ноя.17

20.ноя.17

01.дек.17

11.дек.17



Москва - Самара

4 552

4 563

4 542

4 535

4 460

4 465

4 791

4 558

105,1

Москва - Волгоград

4 002

4 074

3 927

4 093

4 425

4 212

4 950

4 240

116,7

Москва - Пермь

4 525

4 762

4 734

4 733

4 733

4 734

4 679

4 700

99,5

Москва - Уфа

6 492

6 074

6 394

6 342

6 217

6 517

6 915

6 421

107,7

Москва - Краснодар

6 065

5 798

5 732

5 843

5 498

5 104

4 793

5 548

86,4

Москва - Екатеринбург

6 700

6 675

6 941

6 868

7 126

6 814

6 743

6 838

98,6

Москва - Мурманск

6 923

6 966

6 613

6 613

6 383

6 774

7 832

6 872

114,0

Москва - Челябинск

6 388

6 369

6 256

6 628

6 833

6 628

6 566

6 524

100,6

Москва - Сургут

9 133

9 208

9 407

8 712

9 057

9 015

9 041

9 082

99,6

Москва - Омск

11 155

10 845

10 840

10 856

10 760

9 381

9 227

10 438

88,4

Москва - Новосибирск

11 424

11 410

12 308

12 236

12 212

12 874

13 133

12 228

107,4

Москва - Томск

10 343

10 342

12 104

12 881

12 881

14 209

15 180

12 563

120,8

Москва - Барнаул

11 891

11 787

12 043

12 298

12 910

11 820

10 607

11 908

89,1

Москва - Красноярск

10 087

7 886

9 648

9 648

9 811

9 305

8 348

9 248

90,3

Москва - Иркутск

16 745

15 975

15 968

15 968

15 968

16 223

17 109

16 279

105,1

Москва - Хабаровск

16 696

16 696

15 304

15 303

15 515

15 516

17 093

16 018

106,7

Москва - Владивосток

16 601

16 601

15 737

15 737

15 736

15 737

15 737

15 984

98,5








Рис. 2. Авиатарифы на 20-22 декабря в сообщении с Москвой, руб./пасс






Нам доверяют: