• Мининстерство транспорта РФ
  • Официальный сайт Мэра Москвы
  • Правительство Московкой области
Москва
+8°C



Вернуться назад

Ценовая конкуренция воздушного и железнодорожного транспорта

 И.П. ИЛЬИН,

заместитель генерального директора ООО «ИТС Консалтинг»,

iliin@itscase.ru 

Е.Ю. МАСКАЕВА,

экономист, e.maskaeva@itscase.ru

Стабилизация и рост объемов железнодорожных пассажирских перевозок в высокодоходном сегменте оказывает значительное влияние на финансовую устойчивость перевозчиков. Одним из основных факторов расширения масштабов железнодорожного бизнеса является добросовестная ценовая конкуренция между авиаперевозчиками и железнодорожниками.

Основные предпосылки тарифной политики транспортных компаний

Структурные предпосылки тарифной политики обусловлены, прежде всего, уровнем концентрации рынка транспортных услуг (сосредоточением власти на рынке в руках основных производителей транспортных услуг) и основными видами деятельности транспорта в разрезе видов перевозок.

После глубокого спада в 1990-х годах воздушный транспорт России развивался уверенными темпами,  начиная с 2000 года. Значительный рост авиаперевозок сопровождался  процессами консолидации и увеличением доли рынка крупнейших авиакомпаний, модернизацией парка воздушных судов ряда авиакомпаний, внедрением новых технологий и началом модернизации инфраструктуры аэропортов.

Пятерка ведущих российских перевозчиков в 2016 г. включает ПАО «Аэрофлот», авиакомпанию «Сибирь» (S7 Airlines), АО «Авиакомпания «Россия», ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и авиакомпанию «Уральские авиалинии». В январе-октябре 2016 г. на их долю приходилось 67,1% от общего объема перевезенных пассажиров и 67,4% пассажирооборота по гражданской авиации в целом. Для сравнения отметим, что на ТОП-5 российских авиакомпаний в 2005 г. приходилось не более 35% всего пассажирского трафика.

Укрупнение авиакомпаний – одна из основных тенденций в мировой отрасли авиаперевозок. Развитая маршрутная сеть, современный самолетный парк, известность бренда, значительная экономия за счет масштабов деятельности позволяют крупнейшим игрокам рынка уверенно занимать лидирующие позиции в отрасли.

На рынке железнодорожных пассажирских перевозок доминирует АО «ФПК», однако все большие размеры трафика перераспределяются в пользу высокоскоростных перевозок дирекцией ОАО «РЖД».

При этом воздушный транспорт перевозит преимущественно пассажиров, железнодорожный транспорт – грузы.

Институциональные предпосылки тарифной политики определяются экономической сущностью и принадлежностью основных фондов (формой собственности основных средств), задействованных в перевозочном процессе.

Инфраструктура железнодорожного транспорта (путь, мосты, тоннели, станции, вокзальный комплекс и др.) и локомотивная тяга (двигатель перевозок) находится, по сути, в собственности государства в организационной форме ОАО «РЖД». Доля затрат на инфраструктуру и тягу в общей стоимости железнодорожной перевозки пассажиров превышает 58%.

Перевозчикам подконтрольны лишь фонды вагонного хозяйства (подвижной состав, вагонные депо) и часть средств по обслуживанию пассажиров, связанных с продажей билетов, стиркой постельного белья и т.д. При формировании и проведении тарифной политики перевозчики вынуждены исходить из того факта, что им подконтрольны лишь 42% стоимости пассажирских перевозок.

Наличие в структуре вагонного парка и поездов купейных и плацкартных вагонов также ограничивает «тарифные маневры» перевозчика, поскольку спектр пассажиров по признаку платежеспособного спроса у железнодорожников шире, чем у авиаторов. Значительные перекосы в соотношении тарифов на проезд в купейных и плацкартных вагонах чреваты существенным сокращением высокодоходного сегмента железнодорожных перевозок.

Инфраструктура воздушного транспорта находится преимущественно в государственной собственности (федеральной собственности и собственности субъектов Российской Федерации). Затраты на аэропортовое обслуживание пассажиров, наземное обслуживание воздушных судов, аэронавигацию и метеорологическое обеспечение составляют около 20-25% средней стоимости авиабилета пассажира. В отличие от железнодорожников авиаперевозчики могут управлять более чем 70% от общих затрат на перевозку пассажиров.

АО «ФПК» является дочерним обществом ОАО «РЖД», которое, в свою очередь, также осуществляет пассажирские перевозки высокоскоростными поездами.

 Государству принадлежит 51,17% акций ПАО «Аэрофлот» - крупнейшего авиаперевозчика и лидера отрасли в области качества перевозок. Указом Президента Российской Федерации от 4 августа 2004 года № 1009 Аэрофлот включен в Перечень стратегических предприятий и стратегических акционерных обществ России.

Согласно годовым отчетам Аэрофлот позиционировал себя системообразующим предприятием, как для авиатранспортной отрасли России, так и для страны в целом; составной частью народнохозяйственного комплекса России, без которого «невозможно обеспечение реальной, массовой доступности воздушных перевозок для россиян, имеющей важнейшее экономическое и политическое значение»; стратегическим  активом  и  всемирно  известным  брендом,  отождествляемым  с  Россией. При этом ключевым лейтмотивом деятельности Аэрофлота объявлялось решение важнейшей задачи государственного значения – повышение доступности авиаперевозок для граждан России.

Тезис о доступности авиаперевозок постоянно присутствовал в ежегодных обращениях председателей совета директоров и генеральных директоров компании. В годовых отчетах за 2002-2015 гг. отмечалось, основными причинами ограничения роста цен на билеты на внутреннем рынке (темпов роста доходных ставок на внутренних направлениях) в разные годы являлись:

-низкий уровень покупательной способности населения в России по сравнению с западными странами;

-недостаточный уровень авиационной мобильности российского населения;

-необходимость сохранения лояльности пассажиров и обеспечения стабильной загрузки рейсов;

-поддержание растущего сегмента внутрироссийских авиаперевозок.

Посредством доминирующего положения Аэрофлота в гражданской авиации государством навязывалась политика искусственного сдерживания роста тарифов на внутренние перевозки, что создавало объективную основу для ведения ценовых войн, ухудшения финансового положения других авиаперевозчиков и организаций железнодорожного транспорта. В годовом отчете Аэрофлота за 2015 год прямо указано, что, несмотря на негативную динамику авиаперевозок, рынок сохраняет долгосрочный потенциал роста, дополнительный источник которого «связан с перераспределением потоков между железной дорогой и  гражданской авиацией». Отметим, что на высокодоходный сегмент железнодорожных перевозок приходится 34% пассажирооборота и почти половина выручки. Даже незначительные изменения объемов перевозок в купейных вагонах оказывают существенное влияние на финансовую устойчивость перевозчиков.

Регуляторные предпосылки тарифной политики связаны с государственным регулированием тарифов, бюджетным субсидированием и иными формами государственной поддержки транспорта.

Инфраструктура и воздушного, и железнодорожного транспорта регулируется уполномоченными органами государственной власти.

Инфраструктурные тарифы и сборы в авиации устанавливаются исходя из экономической сущности соответствующих расходов с использованием таких измерителей, как тонна максимальной взлетной массы, перевезенный пассажир, самолетовылет.

Тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта определяются исходя из параметрической зависимости расходов от дальности перевозки, составности поезда, объема перевозок и т.д.

При этом тарифы на услуги тяги устанавливаются владельцем подвижного состава самостоятельно с использованием таких измерителей, как локомотиво-сутки, секцие-сутки, бригадо-часы, расход топлива и т.д.

В отличие от железнодорожного транспорта, где государственное регулирование тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах в определенной мере ограничивает возможности тарифной политики в нерегулируемом сегменте, тарифы на авиаперевозку пассажиров государством не регулируются.

Как и железнодорожный транспорт, отрасль авиаперевозок подвержена сезонным колебаниям. Исторически пик активности приходится на периоды отпусков и праздников, когда наблюдается наибольшая загрузка на внутренних и международных направлениях. Авиакомпании проводят специальные маркетинговые акции по привлечению дополнительного числа пассажиров в «низкие» сезоны, предлагая билеты по привлекательным тарифам, для более полной загрузки флота. Реализуются программы поощрения часто летающих пассажиров («Аэрофлот Бонус» и др.).

При определении тарифов авиакомпании руководствуются, прежде всего, экономической целесообразностью и рыночной ситуацией.

Согласно годовому отчету Аэрофлота с 2002 г. тарифная политика компании реализуется также путем внедрения программы SABRE AirPrice – инструмента мониторинга тарифов конкурентов, позволяющего предпринимать адекватные ответные меры на действия конкурентов в тарифной сфере.

В соответствии со статьей 164 Налогового Кодекса перевозчики применяют обложение НДС транспортных услуг, используя ставку 0% при осуществлении перевозки пассажиров и багажа с пунктом отправления/назначения за пределами Российской Федерации.

На долю пассажирских перевозок железнодорожным транспортом в международном сообщении приходится менее 1% как пассажирооборота, так и объема перевезенных пассажиров.

В январе-октябре 2016 г. на международные авиаперевозки приходилось 36,2% от общего объема перевезенных пассажиров (в 2014 г. – более 50%) и 51,0% пассажирооборота (в 2014 г. – 63,2%). При таких объемах работы воздушный транспорт обладает огромным потенциалом гибкости тарифной политики и широкими возможностями демпинга на внутреннем рынке.

За 9 месяцев 2016 г. выручка группы компаний Аэрофлот, S7 Airlines, авиакомпании ЮТэйр и Уральских авиалиний составила 554,8 млрд. руб. и возросла по сравнению с аналогичным периодом 2015 г. на 24,7%. Чистая прибыль данных организаций увеличилась с 1,6 млрд. руб. до 52,1 млрд. руб., или более чем в 30 раз. Можно уверенно констатировать, что и в условиях кризиса авиаперевозок воздушный транспорт сохраняет большие преимущества в вопросах ценообразования по сравнению с железнодорожным транспортом.

Проблемы демпинга (перекрестного субсидирования внутренних перевозок за счет международных) и искусственного сдерживания тарифов на внутрироссийские авиаперевозки за последнее время озвучены неоднократно как отраслевыми учеными, так и отдельными перевозчиками.

Здесь же уместно обратить внимание на двойные стандарты регуляторов, которые благосклонно относятся к дискриминации граждан (авиапассажиров) и в то же время рьяно борются  с перекрестным субсидированием перевозок угля и других грузов первого тарифного класса железнодорожным транспортом, сужая при этом границы «тарифного коридора».

Особенности проектирования транспортных тарифов

Тарифы в области железнодорожного транспорта формируются исходя из структуры себестоимости с учетом расходов инфраструктуры, тяги и вагонной составляющей затрат, с использованием параметрической модели себестоимости, которая может быть представлена в следующем общем виде:

С  =  СНКО  +  СДО  ×  L, руб./пасс,

где:     

СНКО – себестоимость перевозки пассажиров в дальнем следовании в части начально-конечных операций, руб./отправленный пассажир;

СДО – себестоимость перевозки пассажиров в дальнем следовании в части движенческих операций, руб./пасс-км;

L – расстояние перевозки пассажира, км.

Аналогичный подход применяется и в отношении услуг инфраструктуры, затраты которой определяются в расчете на поезд средней составности (так называемая компонента И1), на вагон (И2) и на отправленного пассажира (И3).

4.jpg

Рис. 1. Зависимость тарифов и себестоимости железнодорожных перевозок от дальности поездки пассажира

Как видно из рис. 1, тарифы железнодорожного транспорта отражают базовую экономическую закономерность снижения себестоимости с ростом дальности перевозок и параметрическую модель себестоимости перевозок, согласно которой с ростом дальности тариф увеличивается с учетом доли начально-конечных операций, не зависящих от расстояния перевозки.

Анализ авиатарифов проводился по 40 маршрутам внутренних воздушных линий (ВВЛ) с наиболее высокой интенсивностью пассажиропотока, на которые приходится более 60% от общего объема перевозок на ВВЛ. Регистрация тарифов проводилась за 10-11 дней до вылета на даты 21-22 декабря 2016 г. с использованием сайта по продаже билетов tutu.ru. На основании предложений тарифов экономического класса со стороны всех авиакомпаний определялась средняя стоимость билета.

5.jpg

Рис. 2. Средняя стоимость авиабилета по 40 наиболее интенсивным маршрутам ВВЛ, руб./пасс

Как видно из рис. 2, большинство наиболее интенсивных по пассажиропотоку ВВЛ сосредоточено в диапазоне от 800 до 2 000 км, и именно в этом диапазоне средние тарифы на сопоставимых расстояниях отличаются друг от друга до двух раз. Кроме того, за 5 тыс. руб. можно было лететь и на расстояниях менее 1 тыс. км, и около 2 тыс. км.

Одним из существенных факторов удорожания стоимости авиаперевозки являются высокие ставки аэропортовых тарифов и сборов в связи с небольшими объемами пассажиропотоков и самолето-вылетов. Инфраструктурные тарифы различных аэропортов отличаются друг от друга до  2-3 раз.  Однако даже при средней доле соответствующих затрат 25% рост общей стоимости авиаперевозки не может превышать 50%.

Ценообразование в сфере авиаперевозок мало что имеет общего с конкретной себестоимостью и основано, прежде всего, на маржинальном подходе к установлению тарифов в целях отвоевания пассажиров у конкурентов. Больше всего возможностей для демпинга имеют Аэрофлот и те авиакомпании, у которых наиболее высокая доля объемов перевозок на международных воздушных линиях (МВЛ).

Тенденции тарифной политики в 2016 г.

При среднегодовом темпе инфляции за январь-октябрь 2016 г. в размере 7,4% средняя стоимость авиаперевозки в декабре 2016 г. снизилась по сравнению с декабрем 2015 г. на 5,1%, прежде всего, за счет пониженных тарифов при покупке невозвратных билетов и полете без багажа.

Средневзвешенная стоимость полета, исходя из данных АСУ ТК Минтранса России о величинах пассажиропотоков на вышеуказанных 40 направлениях ВВЛ, снизилась за этот же период на 3,9%.

При отсутствии сверхдоходов от международных перевозок тарифы железнодорожного транспорта на перевозку пассажиров в вагонах СВ и купейных вагонах возросли в среднем за год на 5%. Тарифы на проезд в плацкартных и общих вагонах проиндексированы ФАС России в размере 4%.

Соотношение тарифов воздушного и железнодорожного транспорта (рис. 3), с учетом ретроспективного изменения тарифов (соотношения указанных тарифов тридцатилетней давности, в 1987 г.), на первый взгляд демонстрирует приемлемые ценовые пропорции двух видов транспорта.

6.jpg

Рис. 3. Тарифы воздушного и железнодорожного транспорта, декабрь 2016 г.

Более детальный анализ авиатарифов и стоимости проезда в купейных вагонах не фирменных поездов (табл. 1) показывает, что на одном и том же маршруте максимальные авиатарифы могут превышать минимальные в 4 и более раз.

При этом на большинстве сопоставимых по расстояниям маршрутах минимальные авиатарифы устанавливаются перевозчиками ниже уровня стоимости проезда в купейном вагоне не фирменного поезда, либо примерно соответствуют железнодорожным тарифам.

Неоправданно низкие тарифы воздушного транспорта обусловливают отток пассажиров из высокодоходного сегмента железнодорожных пассажирских перевозок, что снижает финансовую устойчивость железнодорожного бизнеса.

Дальнейшая государственная поддержка организаций воздушного транспорта должна быть взаимоувязана с принятием мер антидемпингового регулирования тарифов на авиаперевозки.

В условиях демпинга и широких финансовых возможностей авиаперевозчиков занижать тарифы на внутренних воздушных линиях приоритетная государственная поддержка требуется в большей мере железнодорожному транспорту.








Таблица 1

Тарифы железнодорожного и воздушного транспорта в декабре 2016 г.

Дальность

Маршрут поезда

Тариф купейного вагона не фирм. поезда

Авиамаршрут

Тариф, эконом класс, руб./пасс

Соотношение минимальных тарифов эконом класса и купейного вагона, раз

минимальный

максимальный

соотношение,

раз

850 км

Москва - Саратов

1 711

Москва - Самара

2 499

7 499

3,0

1,46

Москва - Волгоград

2 499

9 550

3,8

1,46

1 100 км

Москва - Самара

2 454

Москва - Уфа

3 250

12 805

3,9

1,32

Москва - Краснодар

2 300

7 250

3,2

0,94

Москва - Пермь

2 598

12 050

4,6

1,06

1 500 км

Москва - Уфа

3 155

Москва - Екатеринбург

3 098

9 000

2,9

0,98

Москва - Мурманск

4 275

14 135

3,3

1,35

Москва - Челябинск

2 499

9 350

3,7

0,79

2 100 км

Москва - Челябинск

3 246

Москва - Сургут

2 499

10 550

4,2

0,77

Москва - Омск

5 500

18 000

3,3

1,69

Сочи - Санкт-Петербург

4 000

11 767

2,9

1,23

2 700 км

Москва - Омск

5 778

Москва - Новосибирск

6 000

10 719

1,8

1,04

Москва - Томск

4 900

10 000

2,0

0,85

Москва - Барнаул

6 500

10 550

1,6

1,12

4 800 км

Москва - Иркутск

10 686

Москва - Чита

8 500

37 253

4,4

0,80

Москва - Якутск

9 600

30 185

3,1

0,90

6 100 км

Москва - Чита

11 981

Москва - Хабаровск

12 000

24 983

2,1

1,00

Москва - Владивосток

12 000

37 337

3,1

1,00

Москва - Южно-Сахалинск

12 000

51 127

4,3

1,00