Москва
+14°C
+14°C
О.В. Каверин
генеральный директор ЗАО «ТрансКлассСервис», канд. экон. наук, info@transclass.ru
Согласно приказу Минтранса России от 18 июля 2007 г. № 99 дальними пассажирскими поездами являются поезда, следующие на расстояние свыше 150 км, в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания и которые отвечают требованиям, предъявляемым к проезду в дальнем следовании.
В результате реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384, сфера пассажирских перевозок в дальнем следовании претерпела следующие изменения:
В стоимостном выражении объем рынка дальних железнодорожных перевозок пассажиров в 2014 г. превысил 166 млрд руб., что составляет 10,9% общих доходов отрасли от грузовых и пассажирских перевозок, в том числе в пригородном сообщении.
Пассажирооборот в дальнем следовании возрастал с 109,5 млрд пасс-км в 2003 г. до 129,1 млрд пасс-км в 2008 г. Затем объем пассажиро-километровой работы снизился до 96,3 млрд пасс-км в 2014 г. (минус 12% к уровню 2003 г.).
Количество пассажиров, перевезенных в поездах дальнего следования, сократилось с 126,9 млн чел. в 2003 г. до 103,1 млн чел. в 2014 г. (минус 18,7% к уровню 2003 г.).
За последние десять лет произошли существенные изменения в структуре межрегиональных перевозок пассажиров различными видами транспорта.
Согласно данным Росстата, доля автобусов междугородного сообщения в общем объеме перевезенных пассажиров на межрегиональных маршрутах снизилась с 58,5% в 2003 г. до 49,1% в 2014 г.
При этом значительно возросла доля внутренних воздушных перевозок, с 5,2% в 2003 г. до 15,6% в 2014 г.
На железнодорожный транспорт в 2003 г. приходилось 35,8% от общего количества перевезенных пассажиров, в 2014 г. — 34,9%.
Потенциал рынка дальних железнодорожных пассажирских перевозок определяется прежде всего достижением приоритетов государственной политики в области транспорта, развитием инфраструктуры различных видов транспорта, а также налоговой и тарифной политикой государства в разрезе видов транспорта.
Одним из наиболее ярких последних примеров несбалансированного решения государства является установление льготной ставки налога на добавленную стоимость в размере 10% на внутренние воздушные перевозки пассажиров. Данное решение было принято во исполнение распоряжения Правительства Российской Федерации от 27.01.2015 № 98-р «Об утверждении плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в 2015 году».
Однако следует особо подчеркнуть, что финансовая нестабильность наблюдается не только у воздушных перевозчиков, но и у перевозчиков в сфере дальних железнодорожных перевозок.
В связи со значительным снижением реальных располагаемых доходов населения и объемов перевозок пассажиров в дальнем следовании более чем на 7% за 9 месяцев 2015 г. по сравнению с аналогичным периодом 2014 г. существенно ухудшилась финансовая устойчивость железнодорожных перевозчиков. При этом объем перевозочной работы существенно влияет на финансовый результат компаний, поскольку доходы напрямую зависят от количества перевозимых пассажиров.
В 2016 году ожидаемые убытки от пассажирских перевозок во всех типах подвижного состава превысят 7 млрд руб., в 2017 г. — 1 млрд руб. Таким образом, в среднесрочной перспективе ожидается резкое ухудшение финансовых показателей пассажирского железнодорожного транспорта общего пользования.
При этом также следует отметить, что доля расходов на инфраструктуру, неподконтрольных перевозчику, в общем объеме затрат железнодорожного транспорта составляет 40%, воздушного транспорта (в среднем по четырем крупнейшим авиакомпаниям) — 19,7%.
Таким образом, можно вполне обоснованно констатировать наличие неравных конкурентных условий перевозочного бизнеса на воздушном и железнодорожном транспорте.
Отправной точкой сегментации рынка дальних железнодорожных пассажирских перевозок является определение групп пассажиров, потребительские предпочтения которых формируются качественными характеристиками транспортной услуги, дифференцированной по следующим основным критериям:
В настоящее время перевозчики, не аффилированные с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта — ОАО «РЖД», осуществляют свою деятельность в дерегулированном секторе (перевозка пассажиров в VIP-вагонах, фирменных поездах и др.). Исключением являются перевозки пассажиров в нескольких плацкартных вагонах на маршруте Москва — Воркута, выполняемых перевозчиком ЗАО «ТрансКлассСервис».
В структуре пассажирооборота в дальнем следовании доля пассажирооборота нерегулируемого сектора в 2014 г. составила 30,4%, регулируемого (убыточного и субсидируемого государством, а именно пассажирооборота в плацкартных и общих вагонах) — 69,6%. При этом следует отметить тенденцию сужения дерегулированного сектора в 2003—2014 гг. (рис. 2, 3).
Поскольку регулируемый государством сектор охватывает только плацкартные и общие вагоны, тарифы на перевозку пассажиров в остальных типах подвижного состава перевозчик устанавливает самостоятельно, исходя из принципов рыночной экономики.
Как и на любом рынке товаров и услуг, вход новичка на рынок сопряжен с преодолением экономических барьеров, прежде всего в виде инвестиционных ресурсов для осуществления хозяйственной деятельности. Учитывая значительную фондоемкость железнодорожного бизнеса, сумма расходов на возврат капитала и процентных выплат по нему превышает экономию эксплуатационных расходов на ремонты в первые годы ведения бизнеса.
Существенное влияние на экономику железнодорожного бизнеса в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании оказывает социально-географический фактор. Уровень жизни и плотность населения наиболее высоки в европейской части России, что обусловливает необходимую доходность перевозок для покрытия инвестиционных (CAPEX) и операционных (OPEX) расходов.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что продекларированная государством задача развития конкуренции в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании начала реализовываться в дерегулированном секторе рынка в европейской части России, прежде всего между крупнейшими мегаполисами в сообщении Москва — Санкт-Петербург.
Административные барьеры при входе новичка на рынок дальних железнодорожных пассажирских перевозок обусловлены системой государственного регулирования тарифов и правилами субсидирования за счет средств федерального бюджета.
Для оптимального формирования поездов, состав которых включает плацкартные вагоны, и возмещения убытков от перевозок пассажиров в регулируемом секторе, необходимо решить ряд задач — от принятия решения ФАС России о введении регулирования субъекта естественной монополии до введения государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров новым хозяйствующим субъектом.
Кроме того, новичок как субъект естественной монополии обязан вести раздельный учет доходов, расходов и финансовых результатов деятельности в соответствии с приказом Минтранса России от 12.08.2014 № 225 «Об утверждении Порядка ведения раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок».
При этом следует особо подчеркнуть, что регулируемые государством тарифы в сфере пассажирских перевозок железнодорожным транспортом устанавливаются методом «затраты», не основанным на методе доходности инвестированного капитала. Ради справедливости отметим, что ФСТ России для каждого перевозчика устанавливала индивидуальный уровень экономически обоснованных тарифов (ЭОУТ) на перевозку пассажиров с учетом экономически обоснованных эксплуатационных расходов и инвестиционных программ субъектов регулирования. Однако объем субсидирования перевозок пассажиров в регулируемом секторе снизился с 36,0 млрд руб. в 2009 г. до 23,6 млрд руб. в 2014 г., при этом субсидии из федерального бюджета в последние годы покрывают убытки от перевозок пассажиров в регулируемом секторе не в полном объеме. При наличии существенных рисков, связанных с бюджетными ограничениями, вряд ли стоило рассчитывать на развитие конкуренции в регулируемом секторе пассажирских перевозок.
Помимо тарифов на перевозку пассажиров в плацкартных и общих вагонах государство устанавливает тарифы на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. При этом ставки платы за использование услуг тяги устанавливаются владельцем тягового подвижного состава самостоятельно. Расходы на услуги тяги составляют около 20% общих расходов на перевозку пассажиров и наряду с расходами на услуги по использованию инфраструктуры также не подконтрольны перевозчику.
Данные ставки не только территориально дифференцированны, они еще и существенно отличаются в зависимости от серии локомотивов, что создает потенциальные возможности для злоупотребления владельцем тяги, являющимся одновременно и владельцем инфраструктуры, в пользу перевозчиков, аффилированных с владельцем тяги.
В отличие от сферы перевозок пассажиров в пригородном сообщении с ее спецификой установления тарифов на перевозку пассажиров региональными властями грузовые перевозки и перевозки пассажиров в дальнем следовании осуществляются по всей сети. Мы понимаем, что для целей планирования и эффективной организации финансово-хозяйственной деятельности территориальных структурных подразделений Дирекции тяги — филиала ОАО «РЖД» (ЦТ) оптимально применять дифференцированные ставки на услуги ЦТ.
Однако среднесетевые ставки на услуги локомотивной тяги ЦТ как единого хозяйствующего субъекта обеспечивают:
Не менее значимыми являются и технологические барьеры при входе на рынок дальних железнодорожных пассажирских перевозок, обусловленные спецификой и устоявшимися принципами формирования графиков движения поездов.
В целом отметим, что доминирование одного перевозчика (АО «ФПК») на рынке дальних железнодорожных пассажирских перевозок не является уникальностью Российской Федерации. Во многих европейских странах (см. таблицу) также существуют достаточно крупные национальные перевозчики, системно обеспечивающие стабильность функционирования железнодорожного сообщения.
| Государство | Состояние рынка | Участие государства |
| Великобритания |
На долю пассажирских перевозок приходится более 90% выручки, получаемой железнодорожным транспортом. Рынок железнодорожного транспорта Великобритании полностью либерализован, а железнодорожные компании - приватизированы. В Великобритании работают более 20 частных пассажирских перевозчиков. В сфере пассажирских перевозок преобладает конкуренция за маршрут. Маршрутная сеть разбита на несколько зон — франшиз, разыгрываемых на конкурсе. Победитель получает эксклюзивные права на перевозки по франшизе. Однако есть ряд линий Open Access (коммерческие перевозки), где может присутствовать любой перевозчик. Кроме того, на некоторых участках допускается несколько франшизных перевозчиков (конкуренция на маршруте) |
За исключением некоторых незначительных случаев, все пассажирские перевозки осуществляются на основании особой лицензии (франшизы) на право осуществлять пассажирские перевозки. Основные условия тендера на предоставление лицензии: • установление определенного географического региона и районов обслуживания; • минимальный уровень услуг и предельный тариф на эти услуги. Лицензия выдается той компании, которая представит самое лучшее предложение (с указанием, например, самой низкой суммы субсидии). Государственная финансовая поддержка инфраструктуры железных дорог осуществляется посредством субсидий и иных форм поддержки инфраструктурного менеджера и компаний-перевозчиков. При этом основной объем государственной поддержки распределяется посредством прямых грантов именно инфраструктурному менеджеру |
| Германия |
Железнодорожная сеть Германии получает порядка 70% своих доходов от пассажирских перевозок и около 30% — от грузовых перевозок. Рынок железнодорожных транспортных услуг Германии характеризуется как «частично открытый». В сфере пассажирских перевозок преобладает конкуренция за маршрут. |
В соответствии с Основным законом Федеральной Республики Германии (Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland) федеральная железнодорожная инфраструктура должна оставаться в собственности у государства. В сфере ответственности правительства лежит строительство, поддержка и эксплуатация федеральных железных дорог. |
| В дальнем следовании доминирующее положение занимает DB Bahn Long Distance. Местные (региональные) перевозки осуществляются на основе тендеров, где присутствуют помимо DB Bahn Regional как муниципальные, так и частные перевозчики |
Закон о железнодорожном транспорте (AEG) определяет обязанности железнодорожных компаний, полномочия государственных контрольных органов, процесс планирования строительства и развития железнодорожной инфраструктуры. Государственная поддержка пассажирских перевозок в дальнем следовании осуществляется косвен- но — путем снижения стоимости услуг инфраструктуры: согласно Закону о развитии государственных железных дорог (BSchwAG) проекты строительства и модернизации планируются в Федеральном плане развития транспортной инфраструктуры (BVWP) и финансируются государством в форме инвестиционных грантов из федерального бюджета инфраструктуре. Согласно экспертной оценке ООО «ИТС Консалтинг» доходная ставка без учета государственной поддержки инфраструктуры в дальнем следовании превышает фактическую доходную ставку (стоимость проезда пассажира) на 23,1% |
|
| Италия |
Рынок железнодорожных транспортных услуг Италии характеризуется как «частично открытый». В сфере пассажирских перевозок существует как конкуренция за маршрут, так и конкуренция на маршруте. ОАО «Трениталия» является главным национальным перевозчиком |
Лицензии на право выполнения перевозок выдаются правительством Италии, а сертификацию безопасности производит RFI — ОАО «Итальянская железнодорожная сеть». Компания RFI управляет инфраструктурой на основе концессии, предоставленной ей государством до 2061 г.
|
| Франция |
Рынок железнодорожных транспортных услуг Франции характеризуется как «частично открытый». В сфере пассажирских перевозок существует как конкуренция за маршрут, так и конкуренция на маршруте. На рынке дальних пассажирских перевозок доминирует SNCF Voyageurs |
Национальное общество французских железных дорог SNCF получает от государства компенсационные выплаты за льготные тарифы: • за перевозки по основным линиям сети; • за региональные перевозки; • за перевозки в регионе Иль-де-Франс (пригород Парижа). Согласно экспертной оценке ООО «ИТС Консалтинг», доходная ставка без учета государственной поддержки инфраструктуры в дальнем следовании превышает фактическую доходную ставку (стоимость проезда пассажира) на 41,8%. Более низкие фактически установленные тарифы обусловлены, как и в Германии, государственным финансированием инфраструктуры (в виде грантов) |
| Швейцария |
Рынок железнодорожных транспортных услуг Швейцарии характеризуется как «частично открытый». Доминирующее положение на рынке занимает SBB |
Финансовые цели, установленные для SBB: • пассажирские перевозки, рассчитанные на дальнее расстояние, должны приносить прибыль; • региональные пассажирские перевозки должны быть субсидированы; • грузовые перевозки должны приносить прибыль. В целях безубыточности пассажирских перевозок дальнего следования и грузовых перевозок и выполнения КПЭ плата за доступ к инфраструктуре взимается с учетом покрытия предельных издержек поезда, а затраты на инфраструктуру финансирует государство. Ежегодный платеж от федерального правительства в инфраструктуру SBB на техническое обслуживание, обновление и реализацию проектов составляет около 2 млрд франков |
Инфраструктурное обеспечение пассажирских перевозок в дальнем следовании, перспективы развития инфраструктуры играют определяющую роль в развитии конкуренции в сфере дальних железнодорожных перевозок пассажиров.
В настоящее время при поддержке из федерального бюджета реализуется комплекс мер по развитию головных участков радиальных направлений Московского железнодорожного узла. Помимо улучшения условий пригородных перевозок столичного мегаполиса эти меры позволят обеспечит баланс интересов между пригородными и дальними перевозками на Октябрьском, Смоленском, Ярославском, Горьковском, Курском и других направлениях.
Идет активное проектирование ВСМ Москва — Казань, которая пройдет по территории с населением около 25 млн человек, значительно улучшив транспортные связи Казани, Чебоксар, Нижнего Новгорода и Владимира не только с Москвой, но и между собой.
Анализ практической эффективности (для экономики в целом) пилотного проекта ВСМ с высокой вероятностью позволит обосновать экономическую целесообразность строительства ВСМ в направлении Москва — Смоленск — Минск, продления ВСМ Москва — Казань до Екатеринбурга.
Таким образом, следует ожидать не только значительного перераспределения пассажиропотоков между воздушным и железнодорожным транспортом, но и частичного переключения пассажиропотоков с обычных («ночных») поездов на высокоскоростные поезда.
В соответствии с решениями Правительства Российской Федерации Минэкономразвития России, Минтрансом России и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти в настоящее время разработана и согласовывается Концепция долгосрочного субсидирования межрегиональных пассажирских перевозок (далее — Концепция субсидирования).
Основными стратегическими целями развития межрегиональных пассажирских перевозок являются:
Для достижения указанных стратегических целей необходимо:
Планом мероприятий по реализации Концепции субсидирования предусмотрена разработка ряда нормативных правовых актов, в том числе внесение необходимых изменений в акты Правительства Российской Федерации и принятие ведомственных нормативных актов для обеспечения гарантированного доступа к услугам железнодорожной инфраструктуры перевозчиков, не аффилированных с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Безусловно, положительным аспектом Концепции субсидирования является закрепление долгосрочности договорных отношений между государством и перевозчиком. Как отмечается в данном концепции, «в целях обеспечения для перевозчиков долгосрочности, предсказуемости и надежности в планировании перевозочной деятельности и повышения инвестиционной привлекательности межрегиональных пассажирских перевозок по регуляторным транспортным договорам регуляторный транспортный договор заключается на срок 10 лет».
В целях снижения рисков, обусловленных трехлетним циклом бюджетного планирования (а в текущем году и вовсе вернулись к однолетнему горизонту планирования), целесообразно дополнительно проработать вопрос о гарантиях долгосрочных бюджетных обязательств по регуляторным транспортным договорам, например, путем их учета в рамках бюджетного прогноза Российской Федерации на долгосрочный период.
|
ДЛЯ СПРАВКИ
Статьей 1701 Бюджетного кодекса Российской Федерации предусмотрена разработка бюджетного прогноза на долгосрочный период. Под бюджетным прогнозом на долгосрочный период понимается документ, содержащий прогноз основных характеристик соответствующих бюджетов (консолидированных бюджетов) бюджетной системы Российской Федерации, показатели финансового обеспечения государственных (муниципальных) программ на период их действия, иные показатели, характеризующие бюджеты (консолидированные бюджеты) бюджетной системы Российской Федерации, а также содержащий основные подходы к формированию бюджетной политики на долгосрочный период. |
Бюджетный прогноз Российской Федерации, субъекта Российской Федерации на долгосрочный период разрабатывается каждые шесть лет на двенадцать и более лет на основе прогноза социально-экономического развития соответственно Российской Федерации, субъекта Российской Федерации на соответствующий период.
В целом можно отметить, что новая система государственного субсидирования пассажирского транспорта обусловливает качественно новые условия для эффективного развития конкуренции на рынке дальних железнодорожных пассажирских перевозок.
Ключевые слова: пассажирские перевозки, конкуренция, экономические, административные и технологические барьеры, регуляторный транспортный договор, долгосрочные бюджетные обязательства
Информация взята из журнала Экономика железных дорог.
Подпишись на новостную рассылку