Методические аспекты определения цены государственного транспортного контракта на маршруте транспортного обслуживания населения

Ю.В. Елизарьев,

кандидат экономических наук

Новая модель долгосрочного субсидирования межрегиональных пассажирских перевозок предусматривает взаимоотношения между государством и перевозчиком на основе долгосрочного договора на выполнение межрегиональных пассажирских перевозок в соответствии со стандартом транспортного обслуживания населения на определенной маршрутной сети на существенных условиях, определенных государственным транспортным контрактом.

Финансово-экономический механизм государственного транспортного контракта предусматривает выбор видов транспорта и перевозчиков для организации транспортного обслуживания на конкретном маршруте, что означает определение эффективного перевозчика на основе состязательности:

по показателю себестоимости место-км при условии оптимального использования вместимости (наполнения) транспортного средства;

по размеру убытков на маршруте при условии оптимального обеспечения доступности населения к транспортным услугам исходя из предельных тарифов для пассажиров.

Государство, принимая на себя бюджетные обязательства по государственному транспортному контракту, обязано контролировать расчет экономически обоснованной стоимости перевозок, доходов перевозчика и размера бюджетных субсидий.

Основными принципами определения цены государственного транспортного контракта являются:

применение на всей территории Российской Федерации единых методологических подходов к расчету экономически обоснованных затрат, доходов, рентабельности и финансового результата работы перевозчика на маршруте;

формирование цены государственного транспортного контракта с учетом данных раздельного учета расходов, доходов и финансовых результатов по видам деятельности (перевозка пассажиров и др.), сегментам деятельности (перевозка по государственному транспортному контракту и коммерческие перевозки) перевозчика.

Рис. Алгоритм расчета цены государственного транспортного контракта на маршруте

Цена государственного транспортного контракта – размер субсидий, определяемый как разность между нормативной валовой выручкой, которая обеспечивает перевозчику покрытие операционных расходов и получение установленной нормы прибыли, и доходом, который перевозчик получит от пассажирских перевозок по тарифам, установленным условиями государственного транспортного контракта.

Достаточно отработанными (и методически и практически) являются и механизмы расчета расходов и доходов в плановом периоде на основе прогнозных показателей объемов работы субъекта регулирования, а также индексов цен на потребительском рынке, в промышленности и отдельных видах экономической деятельности. Данный алгоритм широко применяется в системе тарифного регулирования в сфере естественных монополий, при формировании государственного оборонного заказа и т.п.

Наиболее дискуссионным и представляющим особый интерес является вопрос методики расчета НВВ – необходимой (нормативной) валовой выручки.

В отечественной практике государственного регулирования транспортных организаций применяются следующие способы определения нормативной валовой выручки:

исходя из размера согласованных капитальных затрат субъекта регулирования, отнесенных непосредственно на регулируемую деятельность, с учетом иных источников финансирования инвестиций (собственных и привлеченных), предусмотренных на период регулирования инвестиционной программой субъекта регулирования[1];

методом доходности инвестированного капитала на основе раздельного учета базового и инвестированного капитала, а также капитала, сформированного за счет выпуска облигаций[2];

определение нормативных уровней рентабельности услуг (перевозок), рентабельности оборота транспортной организации и рентабельности, обеспечивающей обновление транспортных средств (инвестиционной составляющей экономически обоснованной стоимости перевозки пассажира)[3].

Учитывая долгосрочный срок действия государственных транспортных контрактов (не менее чем на 10 лет), наиболее предпочтительными методами расчета НВВ являются метод RAB (метод доходности инвестированного капитала) или задание нормативного уровня рентабельности.

В общем виде нормативная валовая выручка при RAB-регулировании рассчитывается по формуле:

где:

i – номер расчетного года периода регулирования, i = 1, 2, 3…;

– необходимая валовая выручка, определяемая при установлении долгосрочных тарифов на год i;

– расходы, связанные с производством и реализацией продукции (услуг) по регулируемым видам деятельности, определяемые на год i;

– возврат инвестированного капитала, определяемый на год i;

– доход на инвестированный капитал, определяемый на год i;

– экономия операционных расходов, учитываемая на год i очередного долгосрочного периода регулирования;

– величина изменения необходимой валовой выручки, определяемого на год i, производимого в целях сглаживания тарифов.

В случае расчета НВВ методом «Затраты +» с использованием нормативного уровня рентабельности формула расчета цены государственного транспортного контракта выглядит следующим образом:

,

где:

n – количество рейсов на маршруте, ед.;

– экономически обоснованная стоимость рейса (или необходимая валовая выручка перевозчика за рейс), руб.;

– планируемые доходы от перевозок пассажиров по тарифам, предусмотренным государственным транспортным контрактом, на маршруте за рейс, руб.;

m – количество статей (укрупненных статей) прямых расходов, непосредственно связанных с выполнением рейсов (в составе расходов по обычным видам деятельности), ед.;

– расходы по j-ой статье (укрупненной статье) прямых расходов на рейс при перевозках, непосредственно связанных с выполнением рейсов (в составе расходов по обычным видам деятельности), руб.;

– прямые расходы на рейс при перевозках, непосредственно связанные с выполнением рейсов (в составе расходов по обычным видам деятельности), руб.;

s – количество статей (укрупненных статей) прямых расходов, зависящих от пробега пассажирского транспортного средства / налёта часов по конкретному типу воздушного судна / объема часов работы по конкретному типу судна внутреннего водного транспорта, ед.;

– удельные ставки расходов (отношение затрат, отнесенных на расходный измеритель, к объему работы), по k-ой статье (укрупненной статье) прямых расходов на рейс при перевозках, зависящих от объема работы, руб./измеритель;

– измерители расходов по k-ой статье (укрупненной статье) прямых расходов на рейс при перевозках, зависящих от объема работы (укрупненные единицы измерения для количественной оценки работы конкретного вида транспорта в перевозочном процессе):

для железнодорожного транспорта – ваг-км, для автобусов – 1 км пробега пассажирского транспортного средства, для воздушного транспорта – лётный час воздушного судна, для водного транспорта – час работы судна;

– прямые расходы на рейс (в составе расходов по обычным видам деятельности), зависящие от пробега пассажирского транспортного средства (вагона железнодорожного транспорта, автобуса) / налёта часов по конкретному типу воздушного судна / объема часов работы по конкретному типу судна внутреннего водного транспорта, руб.;

– прочие расходы на рейс в составе расходов по обычным видам деятельности (командировки персонала, не относящегося к административно-управленческому персоналу, стоимость форменной одежды и др.), которые прямо отнести на выполненные перевозки не представляется возможным, руб.;

– косвенные расходы на рейс (или накладные расходы) – затраты, связанные с управлением предприятием, расходы на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие расходы, которые прямо отнести на выполненные перевозки не представляется возможным, руб.;

– уровень рентабельности, обеспечивающий равные условия конкуренции всех перевозчиков одного вида транспорта, и учитывающий премию за предпринимательский риск и способности перевозчика, а также потребность в инвестициях для осуществления перевозок в соответствии с требованиями стандарта транспортного обслуживания населения и безопасности перевозок (в том числе в случае потенциальной возможности замещения перевозчика одного вида транспорта другим).

В условиях системы государственного транспортного контракта и государственного регулирования тарифов допустимо ограничение нормы прибыли (рентабельности) на уровне среднеотраслевой рентабельности (на основе данных Федеральной службы государственной статистики), либо рентабельности на коммерческих маршрутах (на основе базы данных Министерства транспорта Российской Федерации).

Для применения цены государственного транспортного контракта при государственном регулировании тарифов методом доходности инвестированного капитала (который является разновидностью метода «Затраты +» с тем лишь отличием, что вместо рентабельности используются формулы и процедуры расчета дохода на капитал) потребуется:

ввести государственное регулирование тарифов на перевозку пассажиров на маршруте для соответствующего вида транспорта, что проблематично для конкурентных рынков авиации и автомобильного транспорта на межрегиональных маршрутах в силу законодательных ограничений, либо рассчитывать RAB-тарифы как обязательную составляющую механизма государственного транспортного контракта;

проводить расчеты согласно процедуре, аналогичной при варианте установления нормативного уровня рентабельности;

определять экономически обоснованные уровни тарифов на перевозку пассажиров (ЭОУТ) на срок действия государственного транспортного контракта посредством расчета коэффициентов приведения действующих тарифов к ЭОУТ;

внедрить систему коэффициентов приведения действующих тарифов к ЭОУТ на всех видах транспорта. Для железнодорожного и воздушного транспорта какие-либо существенные проблемы, ввиду ограниченного количества перевозчиков, отсутствуют. Для водителей автобусов потребуются калькуляторы, система обработки данных для отчета по каждому билету, а также система отчетности по проданным билетам как это действует в отношении АО «ФПК».

В заключение следует отметить следующую возможность применения единого методологического подхода к субсидированию различных видов транспорта – объем субсидирования (цена государственного транспортного контракта) определяется исходя из следующей структуры затрат перевозчика:

для железнодорожного транспорта – в размере платы за услуги по использованию инфраструктуры, локомотивной тяги (в том числе топлива на тягу поездов), расходов на техническое обслуживание и ремонт собственного подвижного состава, но не больше размера убытков перевозчика на маршруте;

для автомобильного транспорта – в размере затрат на горюче-смазочные материалы, износ и ремонт шин автобусов, техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт транспортных средств, но не больше размера убытков перевозчика на маршруте;

воздушного транспорта – в размере оплаты аэропортовых сборов, сборов за аэронавигационное обслуживание и метеорологическое обеспечение полетов, а также расходов авиа ГСМ, но не больше размера убытков перевозчика на маршруте;

внутреннего водного транспорта – в размере затрат на горюче-смазочные материалы, портовых сборов, но не больше размера убытков перевозчика на маршруте.

Финансовые риски при выполнении государственного транспортного контракта обусловлены, при прочих равных условиях, отклонениями цены (размера субсидий), зависящей от двух показателей – расходов и доходов перевозчика на маршруте.

Наиболее чувствительным фактором является точность прогноза доходов от перевозок пассажиров на маршруте, напрямую связанных с плановым количеством пассажиров и средней дальностью поездки пассажира.

Менее чувствительным фактором является точность прогноза расходов на перевозки пассажиров на маршруте. При этом наиболее существенное значение приобретает точность прогноза цен (тарифов) на продукцию (услуги), необходимые для осуществления перевозок пассажиров на маршруте.

Нивелирование и распределение финансовых рисков, с учетом действующих нормативных правовых актов в сфере государственного регулирования тарифов (цен) на работы (услуги) субъектов естественных монополий, целесообразно осуществлять:

за счет прибыли (ответственность перевозчика за необоснованный рост расходов и собираемость доходов);

путем включения в государственный транспортный контракт положения об условиях пересмотра данного контракта в зависимости от существенных отклонений фактических показателей инфляции и пассажиропотока от прогнозных значений (ответственность государства).

Таким образом, цена государственного транспортного контракта является важнейшим элементом системы долгосрочного субсидирования межрегиональных пассажирских перевозок, обеспечивающим баланс интересов государства, пассажиров и перевозчиков.

[1] Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении (за исключением перевозок в вагонах категории «СВ» и «купе») в целях определения экономически обоснованного уровня тарифов на данные перевозки. Утверждены приказом ФСТ России от 26 июля 2011 г. № 171-т/3.

[2] Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках. Утверждены приказом ФСТ России от 30 августа 2013 г. № 166-т/1

[3] Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования. Утверждены распоряжением Минтранса России от 25 декабря 2013 г. № НА-143-р

Информация взята из журнала Экономика железных дорог. – 2015. – № 5. – С. 78-84.