А.Б. КИСЬКО РАССКАЗАЛ О СОСТОЯНИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК В ПРОГРАММЕ «ОТРАЖЕНИЯ»

Президент Ассоциации "ЖЕЛДОРРАЗВИТИЕ"

Павел Чистяков
Вице-президент "Центра экономики инфраструктуры"

Константин Чуриков: В ближайший час говорим о реформе пассажирских перевозок. Весьма интересные преобразования сейчас обсуждают в нашем Правительстве. Речь идет о том, что если вы любите ездить поездами дальнего следования на дальние расстояния, то об этом, видимо, придется забыть, потому что в некоторых пор – во всяком случае это сейчас в стадии обсуждения – вам вместо того, чтобы ехать в поезде, например, в плацкарте, и платить сумму А, придется лететь самолетом на это же расстояние, и платить сумму Б. Будет предложено. 

Есть также идея существенно сократить, уменьшить количество плацкартных вагонов, сократить их даже до 10%. В общем, преобразования нешуточные. При этом из дальних перевозок, из поездов дальнего следования, которые идут более, чем на 3 тыс. км, планируется сохранить лишь имиджевые маршруты, такие, как, например, "Москва – Пекин" или, например, "Москва – Владивосток". Сейчас это будем обсуждать. Вы готовы пересесть с поездов на самолеты, и вообще какой вид транспорта вам удобнее.

Константин Чуриков: Представим наших гостей. У нас сегодня в студии Александр Кисько, Президент Ассоциации "ЖЕЛДОРРАЗВИТИЕ".

Оксана Галькевич: И Павел Чистяков, вице-президент Центра экономики инфраструктуры. Здравствуйте, уважаемые гости.

Павел Чистяков: Здравствуйте.

Константин Чуриков: Давайте, может быть, сначала обратимся к работе нашего корреспондента. Сегодня Тамара Шорникова, наша коллега, отправилась прямиком на Ярославский вокзал Москвы, откуда, как известно, уходит много поездов дальнего следования, и просто пообщалась с пассажирами, узнала, как они относятся к возможным таким переменам в их жизни. Давайте посмотрим.

- Один из маршрутов, который может сократить реформа пассажирских железнодорожных перевозок – "Москва – Чита". Поезд от Ярославского вокзала до конечного пункта проезжает шесть с лишним тысяч километров. Его пассажирам, как и многим другим, покупающим билет на поезд на дальние расстояния, придется пересесть на самолет. Сэкономит время: вместо 4 дней по железке и 6 часов полета, но больше потратит на билет. Пассажиры считают: поездка до Читы сама по себе не из дешевых даже в самом простом плацкартном вагоне.

- Около 5 тыс. в одну сторону.

- Но это ощутимо выгоднее самолета. Самый дешевый билет по тому же маршруту обойдется в два раза дороже. Та же картина во многих направлениях. Вот расценки до Ухты.

- 2100, а самолет – это будет тысяч 10. Это есть разница? Вот и все. А пенсии не хватает. На это хватает, а на самолет не хватит.

- Деньги считают не только пенсионеры. В этом же вагоне много молодежи, которая летает чаще, но в основном в другие страны.

- Билеты, допустим, стоят до Воркуты, чтобы к родителям слетать, от 15 до 24 тыс. в одну сторону. То есть я в Европу могу за 13-15 тыс. туда-обратно слетать.

- Транспортные расходы у многих могут вырасти не только из-за оптимизации части маршрутов. По мнению экспертов, ударить по карману может и сокращение плацкартных вагонов. Сейчас низкобюджетные перевозки помогают оплачивать пассажиры купе и СВ. С одной стороны, после отмены плацкарта то же купе может немного подешеветь, а с другой, и эта новая сумма может оказаться не по карману тем, кто сейчас ездит только эконом-классом.

- Купе тоже дорого. Почему? Плацкарт – нормально.

- Затронет ли ликвидация дальних маршрутов работников железных дорог – неясно. Одновременно обсуждается увеличение перевозок на расстояниях до 1 тыс. км.

- При любом сценарии не тронут так называемые имиджевые рейсы, те, что поддерживают славу российских железных дорог как самых длинных в мире. С того же Ярославского вокзала уходят составы на Дальний Восток и в Пекин.

Константин Чуриков: Вопрос мы обсуждаем в этом часе непраздный. Речь идет о мобильности населения, о транспортной доступности нашей страны, которая, как известно, огромны и необъятна, и границы, которые, по некоторым данным, вообще нигде не заканчиваются, как однажды было сказано.

Что скажете, уважаемые гости? Вообще, логично ли все это с точки зрения потребностей населения? Сейчас мы слышали, какая потребность. И с точки зрения экономики. Давайте начнем, может быть, с населения. Что скажете, Александр Борисович?

Александр Кисько: Я хочу сказать, что это документ достаточно революционный, концепция. Ранее не было даже попыток увязать работу пассажирских перевозчиков в межрегиональном сообщении различными видами транспорта. И, когда разрабатывалась концепция, она разрабатывалась уже больше года, и она начиналась как концепция субсидирования пассажирских перевозок, сейчас она стала концепцией регулирования, поскольку нужно увязать интересы различных видов транспорта. Поэтому столь тщательно ведется сейчас ее доработка и обсуждение.

Да, в плане сокращения маршрутов или определения приоритетных видов транспорта на эти маршруты, что выполняется сейчас в ходе доработки концепции, это будет еще внимательно взвешиваться, поскольку впервые концепция развития пригородного сообщения сопровождалась планом мероприятий, и эта концепция сопровождается планом мероприятий по реализации. Мне приходилось принимать участие в совещаниях по обсуждению концепции, знаю позицию разных видов транспорта, и их нужно будет сближать и в ходе реализации плана мероприятий. То есть концепция определяет законы, по которым будет вестись игра.

Для ее реализации потребуется государственная поддержка, поскольку…

Константин Чуриков: Субсидии, чтобы все это было доступно, чтобы, если не поездом, то хоть самолетом.

Оксана Галькевич: В какой части потребуется государственная поддержка? В части успокоить людей, которые бы не хотели отмены сообщения поездов дальнего следования, или субсидирования авиаперелетов? В какой части? У нас люди уже пишут.

Александр Кисько: Я представляю не "РЖД", а перевозчиков, поэтому мы будем выходить, и члены ассоциации будут выходить на тендеры, бороться за лоты, конкуренцию на маршруте. То есть мы не ставим во главу угла отмену. И вообще, сейчас цели концепции преобразовались. На начальном этапе это была экономия федерального бюджета, а сейчас обеспечение доступности и качество. И в ходе разработки и реализации плана мероприятий – а сейчас эта работа, кстати, профинансирована Министерством транспорта, и ведется разработка стандартов транспортного обслуживания для межрегиональных перевозок, – в стандартах и будет определен и минимально гарантированный уровень транспортных услуг на всех управлениях, ниже которых перевозчик не может работать на маршруте, и показатели, связанные с качеством перевозки, безопасностью и прочим.

Константин Чуриков: Как говорится, поживем – увидим. Давайте пока вовлечем наших зрителей в нашу беседу. Мы решили запустить прямо сейчас СМС-опрос. Очень непростая формулировка. Готовы ли вы пересесть с поезда на самолет? Свои ответы "да" или "нет", пожалуйста, отправляйте на короткий номер 3443, вначале буквы "ОТР", и далее ваш ответ.

Павел Алексеевич, с точки зрения экономической насколько это все обосновано? Признаемся честно, сегодня Тамара Шорникова, которая привезла этот сюжет, она сказала: "Честно говоря, на поезд "Москва – Чита" или "Москва – Иркутск" садилось всего несколько человек, на весь этот огромный состав".

Оксана Галькевич: Может быть, все-таки не сезон? Давайте эти моменты тоже учитывать.

Константин Чуриков: Вот вопрос, да.

Оксана Галькевич: Я когда-то приехала в Москву на Ярославский вокзал из Иркутска.

Константин Чуриков: И покорила Москву, да.

Павел Чистяков: Несмотря на то, что у меня очень приятные воспоминания о плацкарте, в котором я много-много раз ездил в студенческие годы, и после них, я считаю, что это в определенной степени рудимент прошлых эпох, и не надо бояться того, что плацкарт отменят.

Константин Чуриков: Сократят.

Павел Чистяков: Самое главное, чтобы это мероприятие не ударило по карманам людей. И средства для того, чтобы это было, они есть. Во-первых, это двухэтажные вагоны, которые обладают существенно большей вместимостью. Там столько же в купе может вместиться, сколько в плацкартном вагоне полок. Во-вторых, сама процедура субсидирования, о которой Александр Борисович говорил. Дело в том, что человека не будут заставлять платить за самолет рыночную цену, если поезд отменят. Конечно же, те деньги, которыми сейчас государство субсидирует поезд "Москва – Чита" должны быть, по идее этой концепции, переброшены на субсидирование самолета.

Константин Чуриков: Должны быть, но мы в этом пока не уверены, поэтому, естественно, у нас возникают вопросы.

Оксана Галькевич: Возникают в основном у людей, потому что ведь даже те цифры, которые приводила наш корреспондент в сюжете, они несопоставимы. Где Москва, а где Чита. Мы понимаем разницу во времени поездом и самолетом, но мы понимаем и разницу в цене: 2 тыс. и 10 тыс. для этого человека.

Павел Чистяков: Все правильно, это сейчас. Но просто в этих двух тысячах зашито еще, грубо говоря, 8 тыс. руб., которые государство тратит на то, чтобы этот поезд стоил 2 тыс. Если он будет переброшен на самолет, а поезд отменят, тогда эти деньги государство потратит на субсидирование авиабилетов, и он станет таким же доступным.

Оксана Галькевич: У нас есть железнодорожное сообщение и авиасообщение между Москвой и Петербургом. Так как я часто передвигаюсь между этими двумя городами, естественно, это то "Сапсан", то автомобиль, иногда самолет. Читала исследование, что железнодорожники и авиаперевозчики очень здорово конкурируют на этом направлении, причем так здорово конкурируют, что железная дорога бьет авиакомпании.

Александр Кисько: Поезда "Сапсан", да.

Оксана Галькевич: По выручке, это и удобнее зачастую. В общем, денег они зарабатывают прилично.

Константин Чуриков: Особенно если это скоростные поезда.

Оксана Галькевич: Здесь им не удается. Я правильно понимаю, что на всех остальных направлениях кроме Москвы и Петербурга железная дорога поднимает руки и говорит: "Нет, мы все понимаем. Это невыгодно ни при каких условиях. Никогда здесь рыночными механизмами денег не заработать на перевозке людей?"

Павел Чистяков: Это ко мне вопрос?

Оксана Галькевич: Это к вам обоим.

Павел Чистяков: Это не так. Конечно, есть в стране достаточно много экономически привлекательных маршрутов: "Москва – Воронеж", "Москва – Нижний Новгород", "Москва . – Казань".

Оксана Галькевич: Это все меньше 1000 километров, про которые говорил Константин.

Павел Чистяков: Совершенно верно.

Оксана Галькевич: Казань – 700 км, та же самая "Петербург – Москва", Воронеж – меньше 500 км.

Павел Чистяков: Все правильно. Это примерно и есть граница экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом.

Александр Кисько: Хочу добавить, что опыт даже зарубежных перевозок, в частности это итальянский опыт конкурирования железнодорожных перевозок с авиационных транспортом, на одном из направлений, как показало, получился даже синергетический это наук, и возросли пассажиропотоки на обоих видах транспорта. Поэтому неудивительно, что…

Оксана Галькевич: Так у них там страна вот такая. Что такое Италия?

Константин Чуриков: Италия-то маленькая. Неудивительно.

Вносят поправку наши зрители из Омской области. Пишут: "На самом деле, на поезде "Москва – Чита" хороший пассажиропоток. И то, что мало в Москве народу садится – это просто потому, что далее по пути следования они заполняются пассажирами". Это очень важный нюанс. У нас есть звонко, и их много. У нас первой будет Галина, Пермский край. Галина, добрый вечер.

- Здравствуйте. Я хочу задать вопрос. Вы пишете, что пересадка с пассажирского на самолет. У нас нет самолетов, у нас развалили автобусную стацию.

Константин Чуриков: Самолетов или автобусов нет?

- Нет, самолетов у нас вообще в помине не было.

Константин Чуриков: Не летают.

Оксана Галькевич: А вы где в Пермском крае живете? Сколько от вашего городка до краевого центра?

- Пермь.

Оксана Галькевич: Вы в самой Перми.

Константин Чуриков: Смотря куда вы хотите лететь.

- Автопарк был, его развалили, сейчас частники ездят. А сейчас и до железной дороги. Частники сколько хотят, столько и берут. Это вообще цены неприемлемые. А сейчас, мне кажется, железную дорогу прямо разваливают. Сейчас я вам постараюсь побыстрее сказать. Сначала было две линии, одну линию убрали, потом были бригады, на каждом поселке бригады работали, ремонтировали. Сделали одну бригаду, убрали электрички.

Константин Чуриков: Это вы говорите уже про обеспеченность железнодорожных перевозок. Мы вас поняли. Вопрос вслух, в небеса: много ли встречали наши зрители, и мы с вами, частных перевозчиков на железной дороге? Я думаю, что хватит пальцев одной руки, чтобы перечислить эти поезда.

Оксана Галькевич: Костя, интересный нюанс отметила наша телезрительница из Пермского края. Она звонит из краевого центра. Например, я очень много в своей жизни ездила из Восточной Сибири (из Иркутска) в город Сальск Ростовской области. Это районный центр, маленький городок. А смысл в том, что жители Сальска, живя в этом железнодорожном узле, в этом городке, могут купить билет, составить логистику – доехать до любой точки в нашей стране железной дорогой. А чтобы добраться куда-то на авиатранспорте – это нужно ехать под 200 км в Ростов-на-Дону, а это уже другая совсем логистика. Аэропортов у нас гораздо меньше, взлетно-посадочных полос, чем железнодорожных станций в стране. Таким образом мы отрезаем все малые города и малюсенькие станции от сообщения.

Павел Чистяков: Ни в коем случае этого нельзя делать, поэтому в концепции предусмотрена следующая идея, что, во-первых, если взять тот же самый поезд на Читу, все те же самые станции, которые есть на этом направлении, малые города и так далее, где нет других видов транспорта, будет останавливаться поезд "Москва – Владивосток". Длинные маршруты сохранятся, просто их количество станет меньше.

В концепции, о которой Александр Борисович говорил, там заложены меры по созданию пересадочных маршрутов. То есть человек по-прежнему сможет доехать от станции "Сальск" до станции "Иркутск", или даже "Усть-Илимск", но ему придется, скорее всего, сделать пересадку.

Оксана Галькевич: Не одну, судя по всему.

Павел Чистяков: Это вопрос, как коллеги из Минтранса оптимизируют маршрутную сеть. Надеемся, что это будет эффективно, и пересадка будет одна.

Александр Кисько: Это одна из задач концепции – оптимизировать маршрутную сеть, определить приоритетные виды транспорта для определенных направлений. Это может быть сделано. И вывести механизмы конкуренции на эти маршруты, и внутри видов транспорта, определенных как базовые, и межвидовую конкуренцию за маршрут, там, где есть эти альтернативы.

Оксана Галькевич: Но это ведь вопрос даже не столько пересадок. Это ведь огромные… Я себе не представляю, какой объем инвестиций требуется под то, чтобы эту транспортную сеть перестроить, и логистику под это дело организовать.

Не берем Италию. Прекрасная страна, там, мне кажется, от одного города до другого пешком при желании можно дойти. Берем Соединенные Штаты Америки, огромная страна, где очень активно люди летают самолетами, или Канада, например. Так они там как трамваи ходят, летают эти самолеты. Там, извините меня, авиавокзал, где можно прилететь самолетом, улететь самолётом, пересесть самолетом, в каждой деревушечке практически. В городке с таким микронаселением он есть. Это нам надо строить, это нам надо какие инвестиции.

Александр Кисько: Действительно, инвестиции серьезные. Но я хочу сказать, что государство сейчас очень серьезное внимание уделяет этому вопросу. Даже последние цифры, насколько помню, 2017 год – 37 млрд. выделяется дополнительно уставной капитал у "РЖД" для развития инфраструктуры.

Константин Чуриков: Но мы понимаем, что это две разные функции: выделяется в капитал "РЖД", и каким образом это реализуется.

Оксана Галькевич: И люди начали летать.

Константин Чуриков: Я просто хочу на секунду напомнить, чуть отвлеку нас от этой темы, что несколькими годами ранее, вы помните, как сказалась на социальной жизни реформа пригородного сообщения, отмена электричек, и как потом президент собрал ответственных лиц, стукнул кулаком по столу и сказал: "Вы что, с ума сошли?". У нас уже были примеры некоего реформирования, в том числе в железнодорожной отрасли, которые вызывали вопросы и внизу, и наверху.

Давайте послушаем звонок. У нас Валентина из Рязанской области сейчас на линии. Добрый вечер, Валентина.

- Добрый вечер. Меня интересует вопрос. Пересесть с поезда на самолет. Вот мы живем в городке Рязанской области, у нас 90 км до больницы, ничего не ходит, ни один поезд, ни один автобус. Как нам быть? Все вокзалы забиты, как после войны. По Рязанской области едешь, все вокзалы забиты досками. Разговаривает вице-премьер, говорит: "Пересесть с поезда". У нас XVII век, у нас их вообще не ходило. Как отменили электрички, так они не ходят. Чем нам добиться до больницы? "Скорые" не ходят, потому что разваленные все. Нет "скорых" машин.

Константин Чуриков: Спасибо, Валентина. Очевидно, с этой ситуацией нужно работать. Нужно, чтобы власть слышала.

Оксана Галькевич: Павел Алексеевич, скажите, а этот объем инвестиций, о которых сказал Александр Борисович, я признаю, что он огромный. Какой он требуется? Уже кто-то считал в Минэкономразвития сумму предположительно? Она понятна? Чтобы перестроить эту структуру.

Павел Чистяков: Перестройка маршрутной сети особых инвестиций не требует, она требует большой организационной работы, чтобы все эти маршруты переписались по-другому. Тут инвестиций в железную дорогу, в путь, в платформу, в вокзалы – это о другом. Это об улучшении качества обслуживания железнодорожного и так далее. Как Валентина говорит, что "вокзал забит". Туда нужны инвестиции для того, чтобы улучшить качество инфраструктуры, которую люди видят своими глазами. А про маршрутные сети – в этом и привлекательность этой концепции, что она призвана научить государство немножко экономить, и улучшить качество сообщения за счет очень небольших вложений.

Константин Чуриков: Туда нужна инвестиция. Но "РЖД" – это государство в государстве. Это компания отдельная. Госкомпания, но все равно компания. Куда ей стучаться? Это вопрос социальной ответственности. Соответственно, вопрос это к губернатору ли, вопрос ли это к руководству "РЖД"? Куда стучаться?

Павел Чистяков: Если в населенном пункте не останавливаются поезда?

Константин Чуриков: Был вокзал, он существовал, но он заколочен, и поезда не останавливаются. Конечно.

Павел Чистяков: Здесь надо разбираться, потому что Минтранс, отвечая на этот вопрос, должен провести полную ревизию всех населенных пунктов, и убедиться, чтобы до каждого населенного пункта доходило сообщение. Это необязательно должен быть поезд. Возможно, это должен быть автобус, который до ближайшей больницы довезет, возможно, и гораздо быстрее, а главное, чаще. Но эту работу сейчас как раз специально и запустили, она на это и направлена, чтобы не осталось таких углов, которые транспортно изолированные.

Александр Кисько: Хотел добавить, что этой концепцией предусматривается разработка стандартов транспортного обслуживания. Национальный стандарт – это минимально гарантированный уровень транспортных услуг во всех субъектах и на всех направлениях, ниже которых перевозчик не может осуществлять.

Оксана Галькевич: Например, чтобы более понятно было.

Александр Кисько: Например, время в пути на определенное расстояние. Например, количество пересадок для того, чтобы пассажир из одного населенного пункта мог прибыть в другой, достаточно протяженный, но с минимальным количеством пересадок. Дальше разрабатывается реестр территориальных и муниципальных образований, подлежащих обеспечению услугами регулярных межрегиональных перевозок. Далее разрабатывается реестр обязательных направлений межрегиональных пассажирских перевозок, и требования к обязательным параметрам доступности территорий и муниципальных образований, подлежащих обеспечению услугами. И в заключение разрабатывается реестр требований к составу и характеристикам сервисов, представляемых пассажирам. Все это должно увязываться. Как говорил Павел, оптимизация маршрутной сети позволит высвобождаемые средства… Но еще есть ряд средств, которые получаются за счет льгот, которые путем государственного регулирования оказываются. Это позволит оптимизировать маршруты и обеспечить необходимый уровень.

Павел Чистяков: Мы сейчас обсуждаем планы этой реформы, а некоторые люди в прямом смысле слова схватились за сердце. Нам пишет Лариса Алексеева: "Как быть сердечникам и тем, кто боится летать?". Об этой категории людей тоже надо подумать. Если человеку нельзя самолетом, вряд ли тогда, если поезда отменяются, предположим, вряд ли он автобусом доедет, или автостопом, а добраться нужно из точки А в точку Б.

Давайте послушаем звонок. У нас Николай из Курска сейчас на линии. Николай, здравствуйте.

- Добрый день. Я слушаю внимательно вообще эту передачу. Нужно развивать как железнодорожный транспорт в плане увеличения плацкартных современных вагонов, так и авиацию увеличивать. Но, конечно, хотелось бы, чтобы авиация была нашей, и летчики наши там были, потому что сейчас в Крым летал на импортном самолете, я как летчик со страхом сидел на этой консервной банке. А назад я летел на "Як-42", я с удовольствием летел, просто чувствовал, что это настоящая авиационная техника.

Я в свое время летал всегда самолетом, всегда в Советском Союзе. Редкий случай катался я на поезде. Поэтому и авиация – вопрос в цену упирается. Люди сегодня не так много зарабатывают, чтобы пересаживаться… Хотелось бы, чтобы эти короткие расстояния, допустим, "Курск – Москва" не строили 2-3 тыс. на плацкарт, а были за 500-700 руб. Но для этого нужны государственные дотации. Я как ветеран боевых действий, к сожалению, иногда думаю: а смогу ли я поехать на 15 февраля на встречу со своими боевыми товарищами? У меня нет льгот. А другие категории, как типа помощников депутатов Государственной Думы, они ездят везде, им оплачивают за госсчет, а я, ветеран боевых действий, не могу. Льготная категория граждан должна тоже там, все-таки государство должно вернуться к этому.

И, естественно, нужно развивать "РЖД" и авиацию параллельно.

Оксана Галькевич: Понятно, спасибо.

Константин Чуриков: Давайте еще один звонок сразу примем. Очень многие желают высказаться.

Оксана Галькевич: Александр из Петербурга. Александр, здравствуйте.

- Здравствуйте. Я хотел высказаться по поводу поездов "Сапсан", которые мы покупали в Германии на валюту за огромные деньги, там десятки миллионов долларов. И на каком основании "РЖД" за 60 суток продает на них билеты за 1 тыс. руб., притом, что цена на электричку до Малой Вишеры из Питера – 450 руб., до Выборга 400 руб., а до Великого Новгорода 550 руб., при несопоставимом качестве проезда.

Константин Чуриков: Скоростях, качестве услуг и так далее. Да.

- И притом, что на "Сапсанах" ездят в первую очередь генеральные директора, депутаты Государственной Думы, деловые какие-нибудь топ-менеджеры, которым нужно на сутки вернуться из Питера в Москву, на переговоры и обратно. То есть они могут заплатить спокойно 6 тыс. руб. что за 60 суток, что за трое суток.

Оксана Галькевич: Подождите, Александр. Не надо, пожалуйста. Я не генеральный директор, я не могу, за 6 тыс. я не езжу, честно.

- За 6 вы не можете.

Оксана Галькевич: Так я тоже "Сапсаном" езжу. Это же удобно.

- Если вы не можете, вы можете поехать на "Авроре" или на электричке до Москвы, или на автобусе. То есть у нас рыночная экономика. Вот я к чему говорю, что "РЖД" создает искусственные убытки, при этом электрички ходят абсолютно пустыми. На какие слои населения вообще рассчитан "Сапсан", и на какие слои обычная электричка? Никакой рыночной экономики, просто искусственные убытки "РЖД" создает. Спасибо.

Константин Чуриков: Вопрос поставлен логично. Александр, спасибо. Действительно, Если, например, на меньшее расстояние с меньшим качеством, с меньшей скоростью ты едешь и ты платишь какие-то все равно крупные для этого расстояния, для этого вида услуги деньги, а ты едешь "Сапсаном" – и это чуть побольше. Это же несопоставимо: "Москва – Петербург" и "Петербург – Великий Новгород", например.

Оксана Галькевич: 300 км.

Константин Чуриков: Логика где здесь? Чем это все можно объяснить?

Павел Чистяков: Но при том "Сапсан" не убыточен для "РЖД" сейчас. На него можно купить билет, за 1 тыс. я не знаю, у меня так никогда не получалось.

Оксана Галькевич: У меня получалось. Я вам потом расскажу.

Павел Чистяков: У вас получалось, да? Хорошо, по секрету. Но можно купить и за 15. И так у меня тоже никогда не получалось, но, тем не менее, мы знаем, что такие примеры есть.

Оксана Галькевич: Но просто билеты, купленные накануне в последний момент, они всегда дороже.

Павел Чистяков: Это называется динамическое тарифообразование. Чем ближе ты покупаешь к дате своей поездки, и чем более загружен он сейчас к тому моменту, тем дороже это стоит. И это позволяет "РЖД" получить очень неплохой доход и прибыль именно "Сапсану", и окупать по крайней мере операционные издержки и затраты, которые понесли.

Александр Кисько: Даже не ОАО "РЖД", а компания имеет, то есть "Дирекция скоростного сообщения".

Павел Чистяков: Да.

Александр Кисько: Этот же принцип динамического ценообразования применяет и "Федеральная пассажирская компания", и частные перевозчики. И он во многом оправдывает. Они все убыток работать не будут, они просчитывают эти. То есть там, где большой спрос, где достаточно промежуточная предварительная покупка билетов, там они дешевле, и это правильно. Более того, вводится дифференциация – нижняя полка, верхняя.

Павел Чистяков: С чем я точно согласен, так это с тем, что не всегда понятно, почему таковы цены на электрички. Этот механизм ценообразования на электрички, он действительно очень непрозрачен сейчас, он требует существенной доработки, совершенствования и так далее. Сейчас я знаю, что там что-то делается тоже, но мы пока не видели результатов. Действительно есть такая проблема.

Константин Чуриков: Много сообщений. Пишет нам Наташа из Борисоглебска. Пишет, что с начала 1990-х самолетом не летает – очень дорогое удовольствие. Ездит плацкартом. Ее ответ – нет.

Многие пишут про то, что страшно летать. Люди вспоминают недавние авиапроисшествия, статистику.

Оксана Галькевич: По безопасности железная дорога гораздо…

Константин Чуриков: А мы уже разбирали на этой неделе, говорили о том, что по итогам прошлого года статистика авиапроисшествий в России с российскими, так или иначе, самолетами, она как минимум удвоилась.

Оксана Галькевич: Некоторые пишут, у нас романтики, наверное, люди говорят: "Никогда не променяю железную дорогу на самолет. Люблю смотреть в окно поезда. Представляете, за окном тайга проносится". У меня, знаете, какой вопрос? Скажите, пожалуйста, допустим, сокращаются в нынешнем виде пассажирские перевозки по железной дороге на большие расстояния – "Владивосток – Москва", еще какие-то города, "Владивосток – Екатеринбург". Я имею в виду больше 1 тыс. км. То, о чем говорилось. Так или иначе, после этой реформы общая проходимость должна сократиться? Загрузка пассажирской железной дороги сократится? Соответственно, что это предполагает? Что часть, так скажем, каких-то транспортных железнодорожных узлов лишается какой-то работы, меньше их загрузка становится. Это какие-то определенные последствия для железной дороги несет. На чем будут зарабатывать тогда?

Александр Кисько: Я могу сказать по пассажирским сообщениям. Хочу сказать, что, безусловно, такой анализ ОАО "РЖД" проводило, и, в принципе, проводил совещание Михаил Павлович Акулов, вице-президент, отвечающий за пассажирские перевозки. И поддерживается концепция. То есть по прогнозу пассажиропоток будет расти. По нашему мнению, есть предпосылки, и с учетом сегодня мнения пассажиров, что любят железнодорожный транспорт, то есть будет привлекательным, и будет рост пассажиропотока в межрегиональном сообщении на железнодорожном транспорте.

Оксана Галькевич: Просят сделать туристические поезда. Говорят, такая классная идея.

Константин Чуриков: А у них есть туристические поезда. Я чуть позже расскажу, какие появились туристические поезда. Действительно, в отчетах у "РЖД" фиксируется тот факт, что по итогам кварталов, и чуть ли даже не прошлого года, все равно подрастает популярность железных дорог.

Александр Кисько: На 1% рост по итогам года. В целом, выше немножко в дальнем сообщении, немножечко есть в пригородном, но в целом есть рост по сравнению с прошлым годом, да.

Константин Чуриков: А туристические поезда у нас есть. У нас есть замечательный, я видел информацию, поезд называется, кажется, "Императорская Россия", "Москва – Владивосток", для туристов. Там стоимость в евро даже, по-моему, была указана на сайте. Не на сайте "РЖД", не помню на каком.

Александр Кисько: Приличная стоимость, да.

Константин Чуриков: Стоимость там идет на тысячи.

Александр Кисько: Я хочу сказать, что есть туристические поезда в обиходе.

Оксана Галькевич: Но ведь это именно туристические, я правильно понимаю, если стоимость билетов в евро?

Александр Кисько: К сожалению, ни в уставе железнодорожного транспорта, ни в других федеральных актах нет понятия "туристический поезд" и "туристическая поездка". Ассоциация в прошлый год очень настойчиво занималась. И буквально недавно мы отправили предложение включить в план законотворческой деятельности Минтранса России разработку изменений, дополнений, введение понятия. А дальше уже, исходя из экономического состояния страны, добиваться льгот и список.

Константин Чуриков: Странно, что это не появилось, потому что, кажется, у нас в стране уже про внутренний туризм уже где-то года 2-3 говорят, и в Ростуризме уже несколько лет новый руководитель Олег Сафонов.

Александр Кисько: Совершенно верно. Более того, скажу, что в марте прошлого года тоже на общественных слушаниях опять рассматривались проблемы выездного туризма. Более того, ассоциация направляла запрос в ФАС, поскольку там сейчас и ФСТ, то есть функции тарификации, о том, что была прекрасная практика при социализме – поезда здоровья, туристические поезда, – где определенные скидки предоставлялись. Мы просили их восстановить и просмотреть возможность. Но сказали: "Во-первых, внесите изменения в законодательство", – чем мы сейчас занимаемся, – а во-вторых, посмотрите все-таки, как искать ресурсы для этих льгот, механизмы обеспечения". В этом плане будем работать.

Оксана Галькевич: Уважаемые эксперты, уважаемые телезрители, я понимаю, что мы весьма болезненную тему обсуждаем, потому что мы все, так или иначе, к чему-то привыкаем. Мы привыкли к тому, что у нас есть поезда дальнего следования. Я понимаю наших телезрителей, которые пишут, что "Да никогда! Да что за злыдни это все придумали?! Да что даже такое?! Да сил же уже нет! Да какой самолет?! Никогда в жизни себе не могу позволить!".

Константин Чуриков: Это самые приличные сообщения на нашем портале.

Оксана Галькевич: Так или иначе, мы прекрасно понимаем, что жизнь вокруг нас меняется. Правда, Костя? Меняются скорости, информационное потребление, меняются скорости передвижения внутри города, между городами, и внутри страны, наверное, тоже надо делать. Я когда-то читала историю транспортного сообщения, развития транспортной системы в Соединенных Штатах Америки. Почему, опять же, вспоминаю эту страну – потому что она большая, и примерно чем-то с нами схожа в каких-то моментах. В XIX веке они были – мы все вспоминаем, "Том Сойер", "Гекльберри Финн", читали все эти книги, – мы помним пароходы, речное сообщение, и плюс огромная сеть железных дорог. Потом все стало меняться, очень быстро развиваться, и они поняли, что железная дорога не поспевает за этими скоростями уже того времени. Не нашего сегодняшнего, а того. Они принимают решение о демонтаже нерентабельных – ну, другая страна, другая экономика, другие принципы взаимодействия – маршрутов. В итоге они переходят. У них практически умерло пароходное, речное сообщение. Сейчас оно потихонечку возрождается, но уже нес в ином виде. Практически не осталось железных дорог. Сейчас это страна автомобилей и самолетного сообщения, потому что куда вам надо, вы можете доехать до авто, в принципе, по всей стране. Но это другие скорости. Если надо быстро, как я сказала, как на трамвае – это самолет. И они летают, просто каждую минуту взлетают.

Павел Чистяков: Не менее трех высокоскоростных железных дороги проектируется сейчас в США. США возвращается на это.

Оксана Галькевич: Это, видимо, да, уже новый какой-то этап.

Павел Чистяков: Это новый виток, да. Железные дороги реинкарнируют.

Константин Чуриков: Если мы сейчас про США заговорим, тут можно много примеров и неприятных для нас аналогий привести, хотя бы по количеству аэропортов ныне.

Оксана Галькевич: У них также сейчас и пароходное речное сообщение несколько возрождается, но, опять же, несколько в ином виде.

Константин Чуриков: У нас счет идет по аэропортам, кажется, на сотни максимум, а в Соединенных Штатах это тысячи аэропортов. То есть там в любом месте практически можно приземлиться.

У нас есть звонок. Даниял из Дагестана.

- Здравствуйте. Я хотел узнать, почему на железнодорожном или на авиатранспорте перед праздниками, перед Новым годом, 9 мая дорожают билеты?

Павел Чистяков: Очень много людей хотят поехать перед праздниками.

Александр Кисько: Это, опять же, система динамического ценообразования.

Павел Чистяков: Это проблема, конечно. Должны быть какие-то возможности подешевле купить билет, особенно если денег нет у человека, такие льготы должны быть предусмотрены. С нашей точки зрения, должна быть бо́льшая адресность поддержки. Если вдруг человеку нужно поехать 9 мая, но он себе не может это позволить просто в силу того, что не хватает зарплаты, то государство должно поддерживать такие поездки.

Александр Кисько: Особенно льготные категории граждан.

Константин Чуриков: Интересно в плане разъяснения. А кто устанавливает тарифы на пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте? Их устанавливают сами железнодорожники, то есть, например, ОАО "РЖД" и дочерние структуры, или это делает Правительство? Это очень важный момент.

Оксана Галькевич: Исходя из целесообразности, да, имеешь в виду, экономической?

Александр Кисько: У нас две категории маршрутов. В субсидируемых, которые государство субсидирует, там цену устанавливает государство. И, исходя из тех затрат, которые несут компании, устанавливается субсидия. Что касается коммерческих привлекательных маршрутов, то там, я так понимаю, свободное ценообразование, и это исходя из своей коммерческой выгоды. Поэтому и вводят и систему динамического ценообразования, и тарифы естественные.

Константин Чуриков: Простой вопрос. Вот есть компания "ФПК" ("Федеральная пассажирская компания"). Я так понимаю, большинство поездов дальнего следования, так или иначе, к ней относится.

Александр Кисько: Да, 95%.

Константин Чуриков: Тарифы перевозок, стоимости билетов в рамках поездов формирования этой компании, их формирует кто: "РЖД", Правительство?

Александр Кисько: Их формирует "ФПК" и утверждает в ФАС.

Константин Чуриков: Все понятно.

Оксана Галькевич: Алексей из Самары. Давайте послушаем еще одного телезрителя. Здравствуйте.

- Здравствуйте. Хотел бы не жаловаться на железную дорогу, но очень бы убедительно хотелось, чтобы и руководство услышало: а не пора ли нам начинать с аппарата все это изменение, а не с простого народа? Потому что в "РЖД", сколько я езжу по направлениям "Самара – Москва", "Самара – Сочи". Закупают двухэтажный. Смысл в том, что его закупили? Кондиционеры летом не работают. "У нас денег нет, нас не заправляют". А зачем их тогда закупили, если для народа не создают эти условия? Имидж этот показывают, что вот красивый двухэтажный у нас, а на втором этаже у них руководители зашли бы, легли, и там неудобно вообще ни спать, ничего. То есть все разрушают как-то в этом. И чем больше аппаратов растет у нас на "РЖД"… Субсидии выделяют у нас в "РЖД" на содержание, а деньги-то куда-то уходят. Может быть, начать не с того…

Константин Чуриков: Не с каких-то глобальных реформ, а с качеством обслуживания разобраться?

- Да, с руководителями надо начинать, с аппаратом.

Константин Чуриков: Алексей, у меня конкретный вопрос. Вы, например, сели на этот двухэтажный поезд. Вы недовольны качеством услуг, тем, как выглядит вагон, купе. Вы куда-то жалуетесь при этом, или вы проехали, и проехали?

- Они создали эти горячие линии. А толку от этих горячих линий? Рука руку моет. Как можно из зарплаты проводника вычитать? Ей дают чай, кофе, тапочки, сахар. И если она это не продает за маршрут, допустим, "Москва – Владивосток" или "Самара – Москва"… Я неоднократно с ними ездил, езжу и разговариваю. То есть людям врать смысла нет. И у них же это высчитывают из зарплаты. А почему я должен покупать у проводника, если я все с собой беру? А у них вычитается из зарплаты. Им не платят. Раз я ездил в Красноярск, там вообще проблемы были – не было угля. Я вообще был в шоке.

Константин Чуриков: Алексей, я не буду называть этот поезд, но он частный поезд, один из немногих частных поездов в нашей стране. Я всего один раз попробовал проехать по части нашей страны частным поездом, и с тех пор у меня возникают вопросы, а стоит ли пользоваться традиционными обычными поездами. Но это мысли вслух. Спасибо большое.

- Я с вами согласен. Спасибо.

Константин Чуриков: Спасибо за ваш развернутый комментарий. Тоже вопрос: это вообще в какую сторону должна развиваться реформа? В ней, кстати говоря, в предварительных данных, которые приводит газета "Коммерсант", там говорится о расширении доли частных поездов на наших железных дорогах. И здесь вопрос к вам обоим: вообще в каком настроении наши железнодорожники – ОАО "РЖД" и дочерние структуры – встречают это желание Правительства все-таки дать дорогу частникам, чтобы была конкуренция, было качество, не было этих мокрых простыней и пролитого чая?

Александр Кисько: В принципе, я тоже ездил на поездах повышенной комфортности, в частности "Москва – Санкт-Петербург". Действительно, там условия прекрасные. Те поезда имеют свою…

Константин Чуриков: Я говорю, именно частный был коммерческий поезд.

Александр Кисько: Частный поезд, это коммерческий поезд. "Гранд Экспресс". Эта компания член нашей ассоциации. Есть прекрасные примеры хорошего уровня обслуживания в поездах, "ТрансКлассСервис" частная компания. У нас пока всего три частные компании. Две я назвал – "ТрансКлассСервис", "Гранд Экспресс" (члены ассоциации), и "Тверской Экспресс", "Мегаполис" поезд он эксплуатирует, это "Москва – Санкт-Петербург". В принципе, "РЖД" нормально смотрит на развитие конкуренции. На начальном этапе даже в проекте концепции была поставлена задача до 5% пока увеличить объем частных участвующих компаний. Но потом решили, что надо разработать механизм, больше конкуренции прибавится. Главное – создать равные условия доступа к инфраструктуре. А есть желание.

В экономике компаний-перевозчиков, к сожалению, 2/3 расходов занимают неподконтрольные им: плата за инфраструктуру, за аренду локомотивов, и налоговая. И лишь 1/3 – это возможность какой-то оптимизации и повышения качества. Поэтому мы ставили и добились в прошлом году снижения ставки НДС, которая позволяет обновлять подвижной состав, и дает какие-то резервы компаниям-перевозчикам повышать сервис обслуживания. И хотим, чтобы была разработана методика оценки эффективности мер господдержки в дальнем сообщении. В пригородном сейчас такая разрабатывается. Чтобы нам проще было доказывать финансовым структурам именно финансово о том, что это необходимо, и это окупается социальными эффектами, бюджетными эффектами для страны.

Константин Чуриков: Вполне вероятно, что в руководстве "РЖД" действительно приветствуют развитие конкуренции. Один пример из жизни. Вопрос в том, приветствуют ли ее снизу? Летом этого года решил купить себе и ребенку поездку в Санкт-Петербург как раз таки на том самом коммерческом одном из поездов. Обратился в кассы старинным образом. И меня минут 5 или 10, я точно не помню, упорно женщина в билетной кассе отговаривала брать билет на этот поезд, предлагала аналогичный формирования "ФПК" и так далее. То есть все равно мы понимаем, что это все-таки рынок. Понятно, "Российские железные дороги" зарабатывают на грузоперевозках. Точка. Мы это знаем. Но все равно это рынок, и здесь тоже можно что-то заработать. Как можно оценить потенциал развития этого рынка?

Павел Чистяков: В "РЖД" есть сторонники и противники конкуренции. В "ФПК", конечно, все против конкуренции по понятным причинам. В экспертном сообществе тоже есть разные мнения. Зарубежный опыт показывает очень диаметральные примеры. Где-то получилось, где-то нет. Я являюсь сторонником развития конкуренции. Это необязательно может быть конкуренция между прямо частниками. Может быть, две государственные компании, по крайней мере пока частично государственные. Например, "Центральная пригородная пассажирская компания", она не полностью принадлежит государству, там 25%, по-моему, или около того, но они вполне могут рассматриваться перевозчиками в дальнем следовании. И они уже планируют, я знаю, что выходить на это.

Александр Кисько: Прорабатывают такие маршруты.

Павел Чистяков: Да, это вполне. Потенциал есть, особенно на тех самых привлекательных маршрутах, которые до 1000 км. Потенциал есть для заработка, потенциал есть для того, чтобы при равных условиях доступа к инфраструктуре и так далее действительно был какой-то бизнес.

Павел Чистяков: Напомню нашим зрителям, что мы говорим о транспортной доступности, и об идее Правительства реформировать систему транспортных пассажирских перевозок, для небольших расстояний предусмотреть поезда, для больших расстояний более 3 тыс. км – исключительно самолеты. И таким образом серьезно изменить нашу с вами жизнь.

Оксана Галькевич: Костя, ты сказал о том, что мы все знаем, что "РЖД" зарабатывает в основном на грузоперевозках. И вот у некоторых наших телезрителей вопрос: а не выглядит ли эта новая концепция вероятных возможных изменений как, может быть, попытка избавиться от не совсем рентабельных пассажирских перевозок?

Павел Чистяков: Попытка избавиться от нерентабельных пассажирских перевозок, и при этом не потеряв качество обслуживания – безусловно, в этом основная идея концепции. Другой вопрос, что если сейчас, действительно, заработки идут от грузов, то со временем эта тенденция будет меняться. И лет через 20-30, возможно, пропорция уже будет совершенно другая – в гораздо большей степени в сторону пассажирских перевозок, как во всем мире происходит.

Оксана Галькевич: То есть может такой день настать, когда пассажирские перевозки начнут вытеснять грузоперевозки?

Павел Чистяков: Безусловно. Уже сейчас обсуждается специализация линий, и выделяются специальные линии, которые будут специализироваться на пассажирских перевозках, на которые грузы будут не допускаться, если они едут медленнее, чем пассажирские поезда.

Константин Чуриков: Хотя, как говорит один знакомый железнодорожник, который занимается грузоперевозками: "Костя, когда по стране возить нечего, – речь идет о грузах, – значит, все плохо". Говорят, по стране сейчас активнее стали передвигаться грузы. Это не может не радовать.

Давайте послушаем нашего зрителя Сергея из города Кирова. Сергей, здравствуйте.

Оксана Галькевич: Здравствуйте.

- Здравствуйте. Я живу в эпоху реформ, начиная с 1986 года, и я бы хотел услышать хотя бы один положительный пример, когда реформа была доведена до конца, и она действительно принесла какую-то пользу для населения. Взять грузовые перевозки по ЖД, их передали в частные руки. Количество естественного движения поездов намного уменьшилось, потому что тарифы очень высокие, и перевозить невыгодно. Может быть, я неправ. Извините.

Константин Чуриков: Спасибо. Сначала мы вам готовы были ответить на вопрос о реформе, которая была доведена до конца. Но "закончилась благополучно" – вы нас всех, наверное, очень озадачили.

Павел Чистяков: Это вопрос, скорее, как оценивать, что там благополучно закончилось. Это очень, действительно, непросто.

Оксана Галькевич: Нам пишет из Рязанской области Александр, который работает машинистом на "РЖД", и говорит, что на поездах, на самом деле, ездить довольно опасно, потому что локомотивы зачастую в аварийном состоянии, некоторых еще и 1970-х годов, отказов по ним идет очень много, ремонт не работает, железнодорожные пути ремонтируют кое-как, зарплату платить кое-где перестают. Видимо, не так все благополучно. Есть какие-то моменты. Не всегда и не везде хватает тех же субсидий, которые весьма велики для "РЖД".

Павел Чистяков: Одна из задач конкуренции в том, чтобы привлечь деньги в обновление поездов. В этом смысле, если частник приходит, он должен показать, как, по идее, было бы здорово сделать, что у него есть подвижной состав, что он новый и соответствует определенным требованиям. Только в этом случае ему должны дать зеленый свет в прямом и переносном смысле.

Константин Чуриков: Давайте сейчас обратимся к небольшому опросу, который устроили наши корреспонденты в нескольких городах страны. Спрашивали людей, на каком виде транспорта им удобнее передвигаться по России.

- Поездом, и только СВ-вагон, больше ничего другого.

- В поезде минус – это иногда соседи не самые лучшие попадаются, запахи не самые приятные, и долгая достаточно поездка в случае до Барнаула. На автобусе дешевле и быстрее.

- Поезд предпочтительнее. Там, на самом деле, удобнее, комфортнее, и можно расслабиться, и в туалет сходить. Не надо ждать остановок.

- Самолет, конечно. На дальние расстояния самолет. Сейчас соответствует цена качеству. Поездом тоже неплохо, но дороговато тоже стало поездом ездить.

- В Абакан ездил, там на автобусе. У нас нет теперь прямого сообщения с Абаканом. С пересадками это вообще долго.

- Хочется тоже слетать на родину, но цены кусаются.

- В Европе ездил в поезде, в электричке. Там напротив каждого столика по две розетки, в электричке. А у нас в поездах нет.

- Розетки те же для зарядки телефона, она буквально одна на весь вагон. Побольше бы таких новых технологий провели, тот же кондиционер.

- Да как обычно. Как и раньше в застойные времена ездили, так и сейчас. То же самое. Также чай, идешь куда-то, просишь к этой проводнице, также белье она, не знаю, сколько человек на этом белье спало.

Отношение самих проводниц, которые в поездах, их отношение – грубое отношение.

- Наши автобусы желают лучшего. Они грязные, довольно-таки старые. За все время, сколько я проездила, не было ни одного нормального нового автобуса, в котором были бы туалеты, чистенько было, можно было чай, кофе попить. И это причем на дальнее расстояние. Водители едут и курят, причем наплевать о том, что сидят люди в салоне, которые не курят, и дым идет в салон.

- Самолет, во-первых, для пенсионеров не позволит летать, потому что все-таки это дорого. Если раньше, например, я и в Сибирь могла полететь, то сейчас только можно поездом воспользоваться. В связи с ценами.

Константин Чуриков: Из всего этого делаем вывод, что железная дорога по сию пору крайне востребована среди многих людей.

Мы, в принципе, можем уже понять, что многих наших зрителей, по крайней мере по результатам опроса, не совсем устраивает эта реформа, хотя мы еще итоги подведем окончательные только через 10 минут. Мы понимаем, что к качеству обслуживания в поездах также есть претензии. Все, диагноз поставили.

Давайте поговорим о будущем. Что нас ждет в ближайшее время? Вот из Самарской области спрашивает зритель: "Почему вся Европа связана удобной сетью скоростных поездов? У нас только Москва и Санкт-Петербург. Как поживают направления "Самара – Казань", "Самара – Москва", "Самара – Сочи", и вообще что у нас со скоростным движением в будущем?

Павел Чистяков: Сейчас разработана программа развития скоростного железнодорожного сообщения. Есть проект "Москва – Казань", от которого потом будет продолжение на Самару. У этого проекта уже практически закончено проектирование, то есть скоро начнется строительство, и где-то вначале 1920-х годов, скорее всего, поезда поедут.

Константин Чуриков: Это отдельная дорога, отдельные магистрали?

Павел Чистяков: Отдельная дорога, в отличие Сапсана, который едет еще по Николаевской железной дороге, построен еще в царское время, потом, правда, многократно модернизированный, но тем не менее. Это совершенно новый путь, современный, по которому не будут ходить грузовые поезда с углем, где поезда будут ходить больше 300 км, ч, и доезжать до Казани, например, за три часа. За счет того, что поездов таких будет много, проезд не будет дорогим. Сейчас главное заблуждение, что высокоскоростные дороги – это что-то для богатых. В Китае даже стоя люди ездят. Это просто настолько заполнено. И та же самая система: если ты покупаешь прямо за несколько часов до отправления – у тебя действительно билет подороже. Но если ты покупаешь заранее, если ты едешь сейчас, то у тебя может быть абонемент и так далее, то все это будет вполне доступно.

Оксана Галькевич: Что-то вроде метро, да?

Константин Чуриков: Я бы посмотрел на китайца, который из Владивостока до Москвы едет стоя.

Павел Чистяков: Да, но они из Пекина в Харбин вполне могут, из Пекина в Шанхай.

Оксана Галькевич: Какие стойкие люди.

Александр Кисько: Продление трассы в Екатеринбург, и в дальнейшем возможность сюда же и в Китай.

В Китай – да, вполне. Но два основных вектора разрабатывается. Сейчас "Москва – Казань – Екатеринбург". Второй – это на юг – "Москва – Воронеж – Адлер". И ряд отдельных проектов, например, "Екатеринбург – Челябинск", который, может быть, даже так же быстро, как "Москва – Казань" будет построен.

Константин Чуриков: Мы отлично понимаем, что скоростные направления – это все-таки лакомые кусочки в будущем.

Павел Чистяков: Безусловно.

Константин Чуриков: Мы допускаем мысль, что на эти скоростные направления будет пущен частник, частный поезд поедет с высокой скоростью?

Павел Чистяков: Скорее всего, так и будет. Этот поезд будет, не знаю, на 100% ли процентов частный, но далеко не факт сейчас, что это будет поезд 100% ОАО "РЖД".

Константин Чуриков: Нам тоже зрители жалуются активно на это, – что плацкартные поезда еще пока, слава Богу, есть, но полупустые, причем чуть ли не круглый год. Скажите, а что не так с регулированием этих перевозок, что можно было бы подправить?

Оксана Галькевич: А разные, кстати, ситуации. Человек из Архангельска ехал в Центральную Россию, тоже есть сообщение. Пишет, что ехал в купе. В купейном вагоне несколько мест всего заняты, плацкарт битком. Что не так срегулировано?

Александр Кисько: Это ближе к действительности, мне кажется.

Павел Чистяков: Разные направления по-разному. Есть направления незагруженные, есть перегруженные. Сеть нужно оптимизировать. Там много всяких изъянов, с которыми нужно работать.

Оксана Галькевич: Мы обсуждаем с вами некое видение знающих людей, как должна выглядеть концепция транспортного сообщения в нашей стране. А сроки какие примерно? То есть это сейчас просто предполагаемое, просто желаемое, или это уже некая дорожная карта?

Александр Кисько: В принципе, это в определенном плане дорожная карта, поскольку она сопровождается планом мероприятий. Но реальные сроки внедрения – это все-таки 2018 год. 2017 год – это будет проработка острых вопросов и спорных, согласование нормативных законодательных актов в разных видах транспорта, которые используются. А реально 2018 год или конец 2018 года, судя по жарким спорам, которые в ходе обсуждения. Но 2018 год – это, в принципе, начало проведения тендеров.

Павел Чистяков: Я хотел сказать, что, скорее всего, не будут отменены все поезда, которые планируется отменить в 2018 году. Не дай Бог. Это будет очень последовательный процесс. Лоты будут разыгрываются параллельно. Не думаю, что это так быстро произойдет. 2018 год – это начало реализации реформы.

Константин Чуриков: Одно сообщение из Дагестана: "Самые грязные старые вагоны в поездах на Кавказе – в Дагестане".

И, кстати, Алтайский край подкидывает дорогостоящую, но интересную идею: "Нужна скоростная дорога до Владивостока. Вот это будет проект!".

Павел Чистяков: Полностью согласен.

Оксана Галькевич: Вы согласны.

Павел Чистяков: Да, конечно.

Оксана Галькевич: Это вы просто в теории, что нам бы очень хотелось, или это реально?

Павел Чистяков: Нет, я считаю, что за этим будущее. Это вполне реально, потому что тогда эта дорога будет соединять скоростные системы Европы и Китая, и там могут грузы электронной торговли за два дня к вам доехать, обувь, одежда. Пожалуйста.

Константин Чуриков: А если во времени в пути рассуждать? Сейчас 7 дней человек едет из Москвы во Владивосток. А станет?

Павел Чистяков: Если построить высокоскоростную, если вдруг гипотетически откуда-то мы найдем деньги, то это, возможно, вполне дня за три. И сейчас человек едет 7 дней – это, мне кажется, очень оптимистично. Этому поезду дают зеленый свет на всех перекрестках.

Константин Чуриков: Там же еще бывают опоздания, правильно? Где-то задержали поезд.

Павел Чистяков: Справедливости ради, нашу железную дорогу можно во многом упрекать, и в грязи в вагонах, и еще в чем-то, но не в отсутствии пунктуальности. Тут "РЖД" – одна из самых пунктуальных железных дорог в мире.

Оксана Галькевич: Да, это правда.

У нас есть Зубайда из Татарстана, наша телезрительница на проводе. Давайте ее тоже послушаем. Зубайда, здравствуйте.

- Здравствуйте. Я бы хотела спросить. Мы в Москву ездим на лечение, приходится нам ездить, у нас ребенок-колясочник. Я хотела спросить: если плацкартные места уберут, как мы сможем туда ездить? Один раз в год даже не попадешь потом с такими ценами. Это раз.

Во-вторых, у нас лечение назначают за 15-20 дней. Уже билеты не купить. Резервных билетов не оставляют. За 20 дней билеты мы не можем купить.

В аэропортах сейчас у них есть специальные узкие коляски, можно ребенка пересадить, и по самолету пройти. А почему в поездах этого нет? Почему приходится людей просить, чтобы они ребенка занесли, с коляской помогли? И обратно выходить точно также проблема. И на вокзалах такие же проблемы.

Вообще, "РЖД" очень плохо относится к людям, никаких решений не принимается. Только одни реформы, которые против людей. Спасибо большое.

Константин Чуриков: Спасибо вам, Зубайда. Все равно, скажем так, не молчите об этом. Хорошо, что позвонили. Я думаю, что в этой части руководство должно призадуматься, по крайней мере после этого звонка. И авторы реформы.

Павел Чистяков: Безусловно. Это очень важный комментарий.

Оксана Галькевич: Кстати, год экологии у нас, и наша телезрительница Зинаида отмечает, что, наверное, все-таки поезда экологичнее, чем самолеты. Еще одно конкурентное преимущество.

Александр Кисько: Безусловно, это так.

Константин Чуриков: Давайте подведем итоги голосования. Мы спрашивали зрителей, готовы ли они пересесть с поезда на самолет. "Да" ответили 8%, "Нет" – подавляющее большинство – 92%.

На этом и поставим покамест точку. Будем следить за развитием предложений по реформированию наших перевозок.

В студии у нас были Александр Кисько, Президент Ассоциации "ЖЕЛДОРРАЗВИТИЕ" и Павел Чистяков, вице-президент "Центра экономики инфраструктуры". Спасибо, уважаемые гости.

Программа "ОТРажение" продолжится ровно через три минуты. Не переключайтесь.

Оксана Галькевич: Мы к вам вернемся.