ТЕМУ ДЕМОНОПОЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ ДАВНО ПОРА ПЕРЕВЕСТИ ИЗ СФЕРЫ ВЕРБАЛЬНЫХ ДИСКУССИЙ В ОБЛАСТЬ КОНКРЕТНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СЧЕТА

Вопрос о том, можно ли считать, что выход частных перевозчиков на сеть в сфере пассажирских перевозок может повлечь за собой аналогичные шаги в грузовом сообщении отражает некое коллективное бессознательное, утвердившееся в широких кругах экспертного сообщества, так или иначе связанного с экономикой транспорта.

В этом collective unconscious любые шаги к демонополизации, а именно разукрупнению и развитию конкурентной среды, априори считаются бесспорным благом. На самом деле, еще в давнюю эпоху транспортных реформ Маргарет Тэтчер некоторые экономисты напоминали о том, что если весь локальный рынок (маршрут, коридор…) укладывается в пределы некой минимальной шкалы эффективности (Minimal Effective Scale), то делить его между двумя и более субъектами бессмысленно. В нынешние времена общетеоретические соображения подобного рода подтверждены 30-летней практикой реформ во многих странах мира, особенно в странах – «новых» членах ЕС. Вот, например, характерное утверждение, размещенное на странице PPIAF – одной из дочерних структур Мирового банка, призванной продвигать идеи государственно-частного партнерства в сферу инфраструктуры: «В секторе железных дорог редко бывает возможным создать конкуренцию в области инфраструктуры из-за недостаточной плотности, необходимой для поддержания снижения средней стоимости бизнеса, поскольку объемы коридоров растут». Ну что здесь поделать, если разделение между двумя компаниями-конкурентами объема перевозок, не превышающего Minimal Effective Scale, приводит к росту среднего уровня затрат! Вывод из всего вышесказанного очень простой: вопрос о демонополизации железнодорожной отрасли давно пора перевести из сферы вербальных политизированных дискуссий в область конкретного экономического счета.

Автор: Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ.